OBD am Motorrad: was die Diagnose an Bord wirklich überwacht

Die Leuchte, die fast nie das meint, was alle denken

Auf dem Weg zur Arbeit geht im Cockpit eine kleine gelbe Leuchte an. Das Motorrad läuft weiter, es zieht nur etwas zäher als sonst, und viele lesen das als Motorschaden in Zeitlupe und fahren erst einmal nach Hause. Tatsächlich meldet die Leuchte etwas deutlich Engeres: Das OBD-System an Bord hat einen Fehler im Abgasteil gespeichert und gibt ihn nach außen weiter. Diese Funktion ist am Zweirad noch keine zwanzig Jahre alt, und sie steht nicht im deutschen Recht, sondern in einer europäischen Verordnung für Fahrzeuge der Klasse L.

Am Auto kennt fast jeder die Buchse unter dem Lenkrad. Am Motorrad wurde sie später Pflicht, in kleinen Schritten und mit einem Kreis von Fahrzeugen, der sich mit jeder Stufe verschiebt. Genau hier fängt es an, unübersichtlich zu werden, denn wer wissen will, ob ein bestimmtes Fahrzeug ein solches System haben muss, kommt an der technischen Fahrzeugklasse nicht vorbei. Gemeint ist die Klasse im Fahrzeugpapier, nicht die Führerscheinklasse.

Und das hat Folgen weit über die Werkstatt hinaus, denn das Diagnosesystem ist zugleich die Schnittstelle, über die Steuergeräte gelesen und beschrieben werden. Es ist damit die Stelle, an der dieselbe Verordnung dem Hersteller vorschreibt, unbefugte Eingriffe in den Antriebsstrang zu erschweren. Beide Regeln stehen unmittelbar nebeneinander im selben Kapitel der Verordnung, sie meinen dieselbe Hardware, und trotzdem ziehen sie in genau entgegengesetzte Richtungen.

Was ein OBD-System an Bord überhaupt tut

Die Verordnung erklärt selbst, was ein solches System ist, und die Erklärung fällt bescheidener aus als der Ruf des Begriffs. Ein On-Board-Diagnosesystem, kurz OBD-System, ist danach ein System, das mithilfe rechnergespeicherter Fehlercodes den wahrscheinlichen Bereich von Fehlfunktionen anzeigen kann. Zwei Wörter tragen diesen Satz, nämlich wahrscheinlich und Bereich, denn das System sagt an dieser Stelle gerade nicht, welches Bauteil kaputt ist. Es sagt, in welcher Ecke des Fahrzeugs die Ursache vermutlich sitzt.

Was dabei oft vergessen wird: Der Gegenstand der Überwachung ist eng gefasst. Beobachtet wird das Emissionskontrollsystem, also der Teil, der die Abgaswerte hält, mit Sonden, Steuerung und Nachbehandlung; Bremsen, Fahrwerk und Beleuchtung sind dagegen nicht gemeint. Wenn die Leuchte angeht, ist damit noch nichts über die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs gesagt, und wenn sie aus bleibt, ebenso wenig.

Im Alltag heißt das: Ein im Fehlerspeicher abgelegter Code ist ein Hinweis auf eine Suchrichtung, kein fertiger Befund. Die Verordnung verlangt vom System, dass es überwacht, speichert und meldet, aber sie verlangt an keiner Stelle, dass es die Ursache selbst benennt. Und sie verlangt an keiner Stelle, dass das System eine Veränderung am Fahrzeug erkennt oder anzeigt — das ist eine andere Frage und steht in einem anderen Artikel.

Welche Fahrzeuge eines brauchen — und welche nicht

Der Grundsatz steht gleich im ersten Absatz des Diagnose-Artikels, und er arbeitet mit einer Ausnahmeliste. Erfasst sind alle Fahrzeuge der Klasse L, ausgenommen drei: die zweirädrigen Kleinkrafträder samt Fahrrädern mit Antriebssystem, die dreirädrigen Kleinkrafträder und die leichten vierrädrigen Kraftfahrzeuge. Alles andere fällt hinein, und deshalb brauchen zweirädrige Krafträder, Gespanne, dreirädrige Kraftfahrzeuge und die schweren Quads ein solches System, sobald der jeweilige Anwendungstermin erreicht ist. Welche Bauform in welche Klasse der Leichtfahrzeuge fällt, entscheidet sich an Masse, Leistung und Höchstgeschwindigkeit.

Der Zuschnitt ist kein Zufall, denn die drei ausgenommenen Klassen sind die langsamen und die kleinen: 45 Kilometer pro Stunde als Obergrenze, kleines Hubvolumen, geringe Dauerleistung. Ein 45er-Roller braucht deshalb kein OBD-System nach dieser Verordnung, ein Motorrad derselben Marke schon. Der Unterschied liegt nicht im Aussehen, sondern in der Zeile im Papier.

Dazu kommt eine Einschränkung, die beim schnellen Lesen untergeht. Die Verordnung gilt nur für Fahrzeuge, die dazu bestimmt sind, auf öffentlichen Straßen gefahren zu werden. Fahrzeuge, die ausschließlich für die Benutzung im sportlichen Wettbewerb bestimmt sind, nimmt sie ausdrücklich vom Anwendungsbereich aus. Daraus folgt allerdings nichts für den Straßenbetrieb, sondern nur, dass diese Verordnung über solche Fahrzeuge schlicht nichts sagt und damit auch nichts erlaubt.

Drei OBD-I-Stufen, und jede zieht den Kreis anders

Die OBD-Pflicht kam nicht auf einen Schlag, sondern für OBD-I in drei Stufen, die sich in zwei Punkten unterscheiden: im Kreis der erfassten Fahrzeuge und im Maßstab. Die erste Stufe traf zweirädrige Krafträder, Gespanne, die Personenvariante der dreirädrigen Kraftfahrzeuge und die schweren Straßen-Quads. Verlangt war ein OBD-I-System, das das Emissionskontrollsystem hinsichtlich sämtlicher Fehler in den Stromkreisen und der Elektronik überwacht und diejenigen Fehler meldet, die zu einer Überschreitung bestimmter Schwellenwerte führen.

Die zweite Stufe zieht den Kreis weiter, und zwar an zwei Stellen zugleich. Die dreirädrigen Kraftfahrzeuge sind nicht mehr nur in der Personenvariante erfasst, sondern vollständig, und bei den schweren vierrädrigen Fahrzeugen kommen neben den Straßen-Quads auch die Gelände-Quads und die schweren Vierradmobile hinzu. Wer ein dreirädriges Nutzfahrzeug bewegt oder ein Quad mit Ladefläche, ist ab dieser Stufe ebenfalls betroffen, obwohl der Wortlaut der Pflicht selbst fast unverändert bleibt.

Die dritte Stufe ändert nicht den Kreis, sondern den Maßstab. Dieselben Klassen, dasselbe System, aber die Schwellenwerte stammen jetzt aus der zweiten Tabelle des Grenzwertanhangs. Die erste Tabelle gehört zur Euro-4-Stufe, die zweite zur Euro-5-Stufe. Sichtbar ist dieser Sprung am Fahrzeug nicht, denn er entscheidet allein darüber, ab welcher Abweichung das System im Betrieb überhaupt anschlägt.

Der Satz über die stille Drosselung

Ab der zweiten Stufe steht ein zusätzlicher Satz in der Vorschrift, und er ist einer der aufschlussreichsten des ganzen Artikels. Das OBD-System muss auch die Auslösung einer Betriebsart melden, durch die das Drehmoment des Motors wesentlich verringert wird. Gemeint ist der Notlauf, denn ohne diesen Satz könnte ein Fahrzeug die Leistung stillschweigend zurücknehmen, ohne dass jemand außerhalb der Steuerung davon erfährt.

Der Grund dafür liegt auf der Hand, sobald man die Kette zu Ende denkt. Ein Fahrzeug, das drosselt, weil ein Bauteil der Abgasreinigung ausgefallen ist, fährt zwar weiter, hält aber die Werte nicht mehr ein. Wird die Drosselung nicht gemeldet, sieht niemand den Zusammenhang zwischen dem zähen Antritt und dem Abgasproblem. Fahrerin und Werkstatt suchen dann an der falschen Stelle, und genau diese Lücke schließt der zusätzliche Satz aus der zweiten Stufe.

Für Umbauten ist er aus einem anderen Grund wichtig. Er beschreibt eine Meldepflicht des Systems und keine Erlaubnis, an der Leistung zu drehen. Was eine Leistungsänderung rechtlich auslöst, steht an ganz anderer Stelle derselben Verordnung, und dazu kommt weiter unten ein eigener Abschnitt.

Wo OBD-II dazukommt und was es zusätzlich sieht

OBD-II kommt in zwei weiteren Stufen dazu, und das Wort zusätzlich steht ausdrücklich im Text. Die bereits bestehende Pflicht bleibt also erhalten; das zweite System tritt daneben und ersetzt nichts. Der Kreis ist dabei enger als bei OBD-I: erfasst sind zweirädrige Krafträder, Gespanne, die Personenvariante der dreirädrigen Kraftfahrzeuge und die schweren Straßen-Quads. Wer diese Fahrzeuge fahren darf, ist eine ganz eigene Frage, und die Zuordnung von Klasse und Führerschein folgt anderen Regeln als die Technik.

Der inhaltliche Sprung ist größer, als die Abkürzung vermuten lässt. OBD-I schaut auf Fehler in Stromkreisen und Elektronik, während OBD-II das Emissionskontrollsystem darüber hinaus auf Funktionsminderungen überwacht, also auf Bauteile, die noch arbeiten, aber schlechter als vorgesehen. Ein Katalysator, dessen Wirkung nachlässt, ist elektrisch völlig unauffällig und würde der ersten Generation deshalb nie auffallen.

Genau dieser Fall ist in der ersten OBD-II-Stufe noch ausgeklammert. Dort steht die Überwachung des Katalysators ausdrücklich als Ausnahme im Text, während sie in der zweiten Stufe fehlt und der Katalysator damit in die Überwachung hineinkommt. Zwischen beiden Stufen liegen vier Jahre.

Enduro und Trial: eine Ausnahme, die nur die Hälfte betrifft

Für zwei Bauformen gilt die OBD-II-Pflicht nicht. Ein eigener Absatz nimmt Enduro-Krafträder und Trial-Krafträder von beiden Stufen aus, und der Anhang mit den Terminen wiederholt die Ausnahme in genau den zwei Zeilen, die dieses System betreffen. Bei OBD-I steht sie dagegen nirgends, und diese Maschinen brauchen das einfache System deshalb sehr wohl, anders als die verbreitete Kurzfassung nahelegt.

Wichtig ist, was diese Unterklassen ausmacht. Enduro und Trial sind hier keine Stilbezeichnungen, sondern Unterklassen mit harten Maßen: Sitzhöhe, Bodenfreiheit, Gesamtübersetzung im höchsten Gang und eine Massengrenze. Ein Motorrad wird nicht dadurch zur Enduro, dass es grobstollige Reifen und einen hohen Kotflügel trägt. Für die Zuordnung eines Motorrads zählt allein, was die Genehmigung ausweist.

Wer ein solches Fahrzeug fährt, liest deshalb besser die Papiere als den Prospekt. Die Unterklasse steht in der Übereinstimmungsbescheinigung, nur sie entscheidet über die Ausnahme, und ein Werbeprospekt oder ein Händlerkatalog ist dafür keine belastbare Quelle.

Wann welche Stufe greift

Die Verordnung selbst nennt für die OBD-Pflicht keine einzige Jahreszahl, sondern verweist für jede Stufe auf eine Nummer in einem Anhang, und erst dort steht der Termin. Diese Tabelle arbeitet mit drei Datumsspalten, und die Unterscheidung ist entscheidend: Ein Datum gilt für neue Fahrzeugtypen, ein zweites für bestehende Typen, ein drittes ist das letzte Zulassungsdatum für Fahrzeuge, die noch der alten Fassung entsprechen.

Aus der Tabelle lässt sich eine grobe Orientierung ziehen, mehr aber auch nicht. Ein Kraftrad, dessen Typ ab 2017 verbindlich der Verordnung entsprechen musste, trägt mit hoher Wahrscheinlichkeit mindestens die OBD-I-Grundstufe. Ob auch OBD-II an Bord ist, hängt am Typgenehmigungsdatum und an der Unterklasse. Die Trennlinie zwischen den leichten und den schweren vierrädrigen Fahrzeugen verläuft dabei quer durch die Tabelle, weil nur ein Teil der schweren Klasse in den engen Kreis fällt.

Ein Baujahr allein trägt die Antwort nie. Die Spalten sprechen von Fahrzeugtypen und von Zulassungsdaten, nicht vom Zeitpunkt der Fertigung. Ein Fahrzeug eines älteren Typs durfte innerhalb der Übergangsfrist weiter zugelassen werden, obwohl neue Typen längst mehr können mussten.

Die zweite Vorschrift an derselben Schnittstelle

Direkt vor dem OBD-Artikel steht eine Vorschrift, die dieselbe Schnittstelle aus der Gegenrichtung betrifft. Sie verpflichtet den Hersteller, Fahrzeuge der Klasse L mit Merkmalen zur Verhinderung unbefugter Eingriffe in den Antriebsstrang auszustatten. Ausgenommen sind nur zwei Unterklassen, nämlich die stärksten Krafträder und die stärksten Gespanne, und bei allem darunter muss der Hersteller den Eingriff technisch erschweren.

Das Ziel steht ausdrücklich im Text und ist zweigeteilt. Verhindert werden sollen einerseits Veränderungen, die die Sicherheit insbesondere durch eine Leistungssteigerung beeinträchtigen können; genannt sind das maximale Drehmoment, die maximale Nutzleistung und die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit. Andererseits sollen Umweltschäden verhindert werden. Ein weiterer Absatz verlangt vom Hersteller, durch beste Ingenieurspraxis zu verhindern, dass nachteilige Veränderungen technisch überhaupt möglich sind.

Der praktische Kern steckt aber in einem dritten Absatz, und der wird selten zitiert. Nach einer Veränderung des Antriebsstrangs muss das Fahrzeug den technischen Anforderungen entsprechen, die für die ursprüngliche Klasse und Unterklasse oder gegebenenfalls die neue Klasse und Unterklasse galten. Fällt das veränderte Fahrzeug in eine neue Klasse oder Unterklasse, ist eine neue Typgenehmigung zu beantragen. Der Klassenwechsel ist damit keine Nebenfolge einer Leistungsänderung, sondern der Maßstab selbst.

Für alles, was an Antrieb und Steuerung verändert wird, gilt deshalb dieselbe Linie wie im übrigen Angebot dieser Seite. Tuning gilt ausschließlich für eigene Fahrzeuge auf Privatgelände, Testflächen und nicht öffentlichen Bereichen. Wie das im Bereich der kleinen Fahrzeuge aussieht, steht im Ressort E-Scooter-Tuning ausführlich beschrieben.

Was als Abschalteinrichtung gilt

Noch eine Stelle davor steht ein kurzer Artikel mit einem langen Schatten. Er verbietet Abschalteinrichtungen, und er nennt die OBD-Systeme ausdrücklich beim Namen. Verboten sind Einrichtungen, die die Sicherheit oder die elektromagnetische Verträglichkeit beeinträchtigen oder die Wirkung der OBD-Systeme, der Schalldämpfung oder der Schadstoffemissionsminderungssysteme reduzieren. Das Diagnosesystem ist damit nicht nur ein Anzeigegerät, sondern selbst ein geschützter Gegenstand. Beim Pkw-Diesel verbietet das deutsche Recht daneben ausdrücklich die Manipulation eines Stickoxidsystems.

Was eine Abschalteinrichtung ist, definiert die Verordnung an anderer Stelle, und die Definition ist auffallend breit. Erfasst ist jedes Konstruktionsteil, das Parameter wie Temperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, Motorlast, eingelegten Gang oder den Unterdruck im Einlasskrümmer ermittelt, um Teile des Emissionskontroll- und Abgasnachbehandlungssystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit unter vernünftigerweise zu erwartenden Fahrbedingungen sinkt. Drei Fälle nimmt der Artikel aus: den Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall, das Anlassen und Bedingungen, die im Prüfverfahren bereits in wesentlichem Umfang berücksichtigt wurden.

Hier lauert eine Verwechslung, die in Diskussionen ständig auftaucht. Die bekannte Abgasverordnung aus dem Pkw-Bereich trägt für ein Zweirad nicht, und ihre Nachfolgerin Euro 7 nennt die Klasse L an keiner Stelle. Ihr eigener Anwendungsbereich ist auf vier Fahrzeugklassen des Pkw- und Transporterrechts begrenzt, dazu auf eine Obergrenze bei der Bezugsmasse. Für Fahrzeuge der Klasse L gilt das Verbot aus der eigenen Verordnung, und nur dieses.

Haltbarkeit ist eine Genehmigungsbedingung

Ein OBD-System prüft die Funktion und nicht die Werte, und ob ein Fahrzeug seine Abgaswerte über die Zeit hält, regelt ein ganz anderer Artikel über die Umweltverträglichkeit. Dort steht, dass typgenehmigte Fahrzeuge den Anforderungen auch während einer festgelegten Laufleistung entsprechen müssen. Diese Beschaffenheit heißt in der Verordnung Dauerhaltbarkeit und ist eigens definiert.

Die Zahlen stehen in einem eigenen Anhang und sind nach Klasse gestaffelt. Trial-Krafträder liegen bei 5.500 Kilometern, Enduro-Krafträder bei 11.000. Zweirädrige Krafträder und dreirädrige Kraftfahrzeuge liegen bei 20.000 Kilometern; erreicht ein Kraftrad oder Gespann eine bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit von mindestens 130 Kilometern pro Stunde, steigt der Wert auf 35.000. Schwere Straßen-Quads stehen ebenfalls bei 35.000 Kilometern. Ein dreirädriges Kraftfahrzeug wird also an derselben Laufleistung gemessen wie ein gewöhnliches Motorrad.

Wie der Hersteller das nachweist, darf er unter drei Verfahren wählen. Entweder legen Prüffahrzeuge die volle Strecke tatsächlich zurück, oder mindestens die Hälfte davon mit anschließender Hochrechnung, oder es wird rechnerisch mit einem Verschlechterungsfaktor gearbeitet. Diese Faktoren stehen als eigene Tabelle daneben. Der verbreitete Kurzschluss, all das stünde im Artikel über die Manipulationsfestigkeit, geht ins Leere — dort steht davon kein Wort.

Was eine freie Werkstatt sehen darf

Ein Diagnosesystem nützt wenig, wenn niemand außer dem Hersteller es lesen kann. Deshalb steht in derselben Verordnung ein langer Artikel über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen. Der Hersteller muss unabhängigen Betrieben über Internetseiten uneingeschränkten Zugang gewähren, in einem standardisierten Format und ohne Benachteiligung gegenüber den eigenen Vertragswerkstätten. Ausgenommen sind nur Fahrzeuge, die als Kleinserienfahrzeug genehmigt wurden.

Der Mindestinhalt ist aufgezählt, und die Liste ist erstaunlich konkret. Genannt sind unter anderem Servicehandbücher, Schaltpläne, Angaben zu Bauteilen und Diagnose mit unteren und oberen Grenzwerten, die Fehlercodes des Diagnosesystems einschließlich herstellerspezifischer Codes, die Software-Identifikation samt Kalibrierungsprüfwerten sowie Angaben zu Datenspeicherung und bidirektionalen Kontroll- und Prüfdaten. Ein eigener Absatz verpflichtet den Hersteller, dieselben Informationen auch Herstellern OBD-kompatibler Ersatzteile und von Diagnose- und Prüfgeräten zur Verfügung zu stellen. Werden Wartungsaufzeichnungen in einer zentralen Datenbank geführt, haben unabhängige Betriebe dazu unentgeltlichen Zugang.

Aber Achtung: Zugang zu Informationen ist keine Erlaubnis, mit ihnen alles zu tun. Der Artikel regelt, was der Hersteller herausrücken muss, damit ein Fahrzeug repariert und gewartet werden kann. Was eine Veränderung am Antriebsstrang auslöst, steht in den beiden Artikeln davor und zusätzlich im deutschen Recht, und beides gilt nebeneinander, ohne sich gegenseitig aufzuheben.

Was auf der deutschen Seite daran hängt

In Deutschland hängt an einer Veränderung nicht die Typgenehmigung, sondern die Betriebserlaubnis des einzelnen Fahrzeugs. Die Zulassungsordnung nennt drei Fälle, in denen sie erlischt: wenn die genehmigte Fahrzeugart geändert wird, wenn eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern zu erwarten ist, oder wenn das Abgas- oder Geräuschverhalten verschlechtert wird. Der dritte Fall wird oft auf das Abgas verkürzt, bei einem reinen Elektroantrieb entfällt aber nur diese eine Hälfte, und das Geräuschverhalten bleibt als eigene Alternative stehen.

Es gibt einen Weg, auf dem ein Ein- oder Anbau die Erlaubnis nicht beendet. Er setzt voraus, dass für das Teil eine der aufgezählten Genehmigungen vorliegt — und dass eventuelle Einschränkungen und Einbauanweisungen beachtet sind. Werden sie nicht eingehalten, erlischt die Betriebserlaubnis trotz vorhandener Genehmigung. Ein genehmigtes Teil schützt also nur so lange, wie es genau so verbaut ist, wie seine Genehmigung es verlangt.

Zwei Halbsätze fallen beim Zitieren fast immer weg, und beide tragen. Erstens darf ein Fahrzeug mit erloschener Betriebserlaubnis nicht auf öffentlichen Straßen in Betrieb genommen werden — oder dessen Inbetriebnahme durch den Halter angeordnet oder zugelassen werden. Damit trifft die Vorschrift auch Eltern, Halterinnen und Verleiher und nicht nur die fahrende Person. Zweitens gelten diese Regeln entsprechend für die europäische Typgenehmigung; ohne diesen Satz liefe die Vorschrift bei einem Motorrad mit europäischer Genehmigung ins Leere, weil ein solches Fahrzeug gar keine nationale Betriebserlaubnis hat. Welche Papiere zu welchem Genehmigungsweg gehören, entscheidet deshalb auch darüber, welche Vorschrift überhaupt greift.

Und es gibt eine Folge, die spätestens bei der Hauptuntersuchung sichtbar wird. Besteht Anlass zur Annahme, dass die Betriebserlaubnis erloschen ist, darf eine Prüfplakette nicht zugeteilt werden. Derselbe Absatz verlangt für Softwareänderungen an Fahrzeugen, die bereits im Verkehr sind, zusätzlich die Beachtung der amtlich bekannt gemachten Vorschriften zur Durchführung und des Stands der Technik. Software ist dort also ausdrücklich benannt und kein blinder Fleck.

Welche Abgasvorschrift für ein Zweirad gilt

Bleibt die Frage, welche deutsche Vorschrift für das Abgasverhalten eines Zweirads überhaupt einschlägig ist. Der bekannte Abgasparagraf der Zulassungsordnung hat einen ersten Absatz, den viele zitieren. Er passt jedoch nicht: Er verlangt mindestens vier Räder, eine zulässige Gesamtmasse von mindestens 400 Kilogramm und eine bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit von mindestens 50 Kilometern pro Stunde. Ein Motorrad scheitert schon an der ersten Voraussetzung.

Die richtige Stelle steht deutlich weiter unten im selben Paragrafen. Sie erfasst Kraftfahrzeuge im Anwendungsbereich der europäischen Verordnung für Fahrzeuge der Klasse L und verlangt, dass sie hinsichtlich ihres Abgasverhaltens den Anforderungen dieser Verordnung in Verbindung mit dem dazu ergangenen delegierten Rechtsakt entsprechen. Die deutsche Norm ist an dieser Stelle also nur eine Brücke. Der Inhalt steht in Europa, und dort steht auch die OBD-Pflicht. Ähnlich funktioniert die Zuordnung bei den leichten Vierradmobilen, für die dieselbe Verordnung gilt, aber ohne diese Pflicht.

Damit schließt sich der Kreis zum Anfang. Die kleine Leuchte im Cockpit ist der sichtbare Rest eines Regelwerks, das an drei Stellen zugleich ansetzt: an der Überwachung des Abgasteils, am Schutz des Antriebsstrangs vor Eingriffen und an der Haltbarkeit der Abgastechnik über eine festgelegte Laufleistung. Wer eines davon verändert, verändert die anderen beiden mit. Dieselbe Logik lässt sich auch im E-Bike-Bereich beobachten, nur mit anderen Grenzwerten und ganz ohne OBD.

Häufige Fragen

Einordnung: wo die Regeln stehen

Bis hierher stand im Lesetext kein einziger Paragraf und keine einzige Artikelnummer, und das ist Absicht. Hier stehen sie alle, mit Artikel, Absatz und Nummer, damit jede Aussage oben nachprüfbar wird. Grundlage ist die am 9. September 2026 gezogene konsolidierte Fassung der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 in der Fassung vom 2. August 2026, abgelegt als HTML und Textabzug mit 919.657 Byte; jedes wörtliche Zitat ist zeichengenau gegen diesen Abzug geprüft und zusätzlich am selben Tag gegen die Liveauslieferung von EUR-Lex gegengelesen. Die deutschen Normtexte stammen aus Abzügen von gesetze-im-internet.de vom selben Tag. Was sich nicht belegen ließ, steht unten im eigenen Block und nicht oben im Text.