Stage6 R/T MK2 Programmable CDI: Zündkurven, Innenrotor und fehlende Bordstromversorgung

Recherche- und Rechtsstand: 6. September 2026 · Deutschland. Über die Stage6 R/T MK2 wird fast immer in Drehzahlen gesprochen. Der Satz, der über die Straßentauglichkeit entscheidet, steht dagegen weit unten auf der Produktseite und besteht aus zwölf Wörtern. Er ist der Ausgangspunkt für alles Weitere.

Der Satz, den kaum jemand zu Ende liest

„Das ist doch nur ein anderer Rotor.“ Der Rotor ist der harmloseste Teil der Geschichte. Stell dir den Samstag vor: neue Stage6-Zündung drin, der Motor läuft sauber, und der Roller dreht williger als je zuvor. Dann wird es dunkel, du drückst auf den Lichtschalter, und nichts passiert — kein Abblendlicht, kein Rücklicht, keine Hupe, und der Weg nach Hause führt über eine Landstraße.

Das ist kein Montagefehler, sondern genau das Verhalten, das Stage6 selbst beschreibt. Auf der Produktseite der programmierbaren Piaggio-Zündung steht wörtlich: „Die Stage6 R/T MK2 ist eine Rennzündung, daher gibt es keine Versorgung für Licht / Wasserpumpe. Es wird eine Batterie benötigt, um die Elektrik mit Strom zu versorgen.“ Damit sagt Stage6 in zwei Sätzen mehr über die Straßentauglichkeit als jeder Prospekt, und der Hersteller sagt es freiwillig an einer Stelle, an der er es auch hätte weglassen können.

Die Produktseite zur programmierbaren MK2-Zündung wurde am 23. Juli 2026 veröffentlicht und zuletzt am 30. Juli 2026 geändert. Der Satz steht dabei nicht im Kleingedruckten, sondern mitten in der Merkmalsliste, direkt neben den Angaben zu Rotor und Steuergerät. Wer die Seite von oben nach unten liest, kommt zwangsläufig daran vorbei, und trotzdem wird genau dieser Punkt in Verkaufsanzeigen und Forenbeiträgen praktisch nie zitiert. Erwähnt werden dort Drehzahl, Zündkurven und Prüfstandläufe. Die fehlende Versorgung fällt weg, weil sie sich schlecht verkauft.

Der Unterschied zu einem Auspuff oder einem Zylinder ist grundsätzlicher Natur. Ein lauter Auspuff macht dein Fahrzeug auffällig, eine fehlende Bordstromversorgung dagegen macht es unvollständig, weil ihm anschließend Einrichtungen fehlen, die zur Grundausstattung gehören. Was mit der Stage6 R/T MK2 verschwindet, sind nicht ein paar Prozent Komfort, sondern genau die Einrichtungen, über die dich andere Verkehrsteilnehmer im Dunkeln überhaupt wahrnehmen. Wer den Geräuschnachweis am Zweirad kennt, kennt eine ähnliche Kette — nur greift sie hier an einer Stelle, die man nachts sofort merkt.

CDI oder komplette Anlage: zwei sehr verschiedene Käufe

„Ich brauch doch nur die CDI, den Rest hab ich schon.“ Das kann stimmen, und es kann der teuerste Irrtum des Projekts sein. Stage6 verkauft beides getrennt, nämlich die programmierbare CDI als Einzelteil und die komplette Innenrotorzündung aus Stator, Rotor, Zündspule und Steuergerät. Die CDI-Seite bezeichnet das Steuergerät ausdrücklich als Ersatzteil für die Stage6-Innenrotorzündungen MK1 und MK2 sowie für weitere PVL-Zündungen. Wer sie einzeln kauft, tauscht also ein Steuergerät an einer Anlage, die er bereits hat.

Die komplette Stage6-Anlage ist ein anderer Eingriff. Sie ersetzt am Motor die gesamte Zündungsseite einschließlich der Generatorwicklung, und damit ändert sich, welche Verbraucher am Fahrzeug überhaupt noch Strom bekommen. Genau hier trennen sich die beiden Fälle: Der CDI-Tausch an einer vorhandenen Rennzündung ändert an der Stromlage nichts mehr, weil sie ohnehin schon fehlte, während der Umstieg von der Serienzündung auf die MK2 dem Fahrzeug etwas wegnimmt, das es vorher hatte. Beide Wege führen zu ganz verschiedenen Fragen an die Werkstatt.

Wichtig ist deshalb, sauber zu benennen, worüber gerade gesprochen wird. Ein Verkäufer, der „nur die CDI“ anbietet, meint das Steuergerät, während ein Fahrer, der von „der MK2″ spricht, meist die ganze Stage6-Anlage meint. Die beiden Begriffe stehen im selben Forenthread nebeneinander und beschreiben zwei Umbauten mit völlig unterschiedlicher Tragweite. Wer hier unsauber liest, kauft am Ende einen Karton, der nicht zu seinem Motor passt — dasselbe Muster wie bei Zündanlagen am Kleinkraftrad, wo Bezeichnung und Bauteil ebenfalls gern auseinanderlaufen.

Was der Innenrotor mechanisch wirklich ändert

„Leichter Rotor heißt mehr Drehzahl, fertig.“ Die Richtung stimmt, die Begründung ist unvollständig. Bei einer klassischen Außenrotorzündung sitzt die Schwungmasse als Glocke außen um den Stator herum, beim Innenrotor dagegen liegt der Läufer innen, ist deutlich kleiner und bringt entsprechend weniger Trägheitsmoment mit. Stage6 nennt in den technischen Merkmalen der MK2 genau diese zwei Punkte: leichter Innenläuferrotor und geringes Rotationsträgheitsmoment.

Weniger rotierende Masse heißt, dass der Motor Drehzahl schneller aufbaut und sie ebenso schnell wieder verliert. Auf einer Rennstrecke ist das ein Vorteil, weil dort ohnehin dauernd am Gas gearbeitet wird und der Motor selten unter Last aus dem Drehzahlkeller ziehen muss. Im Alltagsbetrieb kippt derselbe Effekt ins Gegenteil, denn ein Motor mit wenig Schwungmasse nimmt Lastwechsel härter und stirbt beim Anfahren leichter ab. Interessant ist, dass Stage6 diesen Zielkonflikt selbst benennt und im Produkttext eine Schwungscheibe für den Zündungsrotor erwähnt, die die Trägheit bei hohen Drehzahlen wieder erhöht.

Dazu kommt ein Punkt, der mit Leistung gar nichts zu tun hat. Stage6 schreibt ausdrücklich, dass zwischen Motorgehäuse und Chassis ein Erdungsdraht vorhanden sein muss, und der Hersteller schreibt es mit Ausrufezeichen. Eine Zündung, deren Masseweg über Motorlager und Lackschichten läuft, arbeitet unzuverlässig, und Zündaussetzer bei hoher Drehzahl sind an einem Zweitakter kein Schönheitsfehler, sondern der Anfang eines teuren Schadens. Ob dein Rahmen diese Verbindung hat, prüft die Fachwerkstatt am Fahrzeug und dokumentiert sie, so wie es auch bei Wegen für ein Teil ohne Papiere verlangt wird.

Woher der Strom kommt und was alles daran hängt

„Licht brauch ich auf der Bahn eh nicht.“ Auf der Bahn nicht, auf dem Weg dorthin schon. Ein Serienroller mit 50 Kubik hat in aller Regel keine Batterie als Hauptstromquelle, sondern eine Lichtspule im Zündungsstator, die Wechselspannung erzeugt, sobald der Motor läuft. Diese Wicklung versorgt Scheinwerfer, Rücklicht, Kennzeichenbeleuchtung, Blinker und Hupe. Der Regler dahinter hält die Spannung im Rahmen, und die Batterie ist bei vielen Modellen nur ein Puffer für den Anlasser.

Eine Rennzündung baut diesen Teil nicht mit. Der Stator der Stage6 R/T MK2 trägt nach Herstellerangabe zwar eine umspritzte Generatorwicklung, aber diese Wicklung lädt das Steuergerät und speist kein Bordnetz. Deshalb steht auf derselben Seite der Satz, dass es keine Versorgung für Licht und Wasserpumpe gibt. Wer das Wort Generatorwicklung liest und daraus auf Bordstrom schließt, hat den zweiten Satz nicht mitgelesen, obwohl beide Angaben nur wenige Zeilen voneinander entfernt stehen.

Die folgende Tabelle sortiert, was am Serienroller woran hängt und was nach dem Umbau davon übrig bleibt. Sie beschreibt den typischen Aufbau eines 50er-Rollers mit Lichtspule und ist damit ein Raster, kein Befund für dein Fahrzeug. Welche Verbraucher an deinem Roller tatsächlich wie versorgt werden, steht im Schaltplan deines Modells. Diesen Schaltplan liest die Fachwerkstatt, und sie sagt dir anschließend, welche Zeilen der Tabelle bei dir überhaupt greifen.

Die letzte Spalte ist keine Höflichkeitsfloskel. Kein Produkttext und keine Fernauskunft kann sagen, wie dein konkreter Roller verdrahtet ist, weil schon zwischen zwei Baujahren derselben Baureihe verschiedene Statoren und Regler verbaut sein können. Frag deshalb nicht, ob die Stage6-Zündung passt, sondern welche Verbraucher an deinem Fahrzeug nach dem Umbau ohne Quelle dastehen. Wer Bordstrom, Licht und Schaltung schon einmal am eigenen Fahrzeug durchgemessen hat, weiß, wie schnell diese Liste länger wird als gedacht.

Zündkurve, Hardware, Software: wer hier was liefert

„Zündkurve ist doch nur Software.“ Software ist es tatsächlich, harmlos ist sie deshalb nicht. Stage6 beschreibt die Arbeitsteilung mit PVL selbst und ohne Umschweife: PVL liefert die Hardware, Stage6 steuert die Software bei, also die beiden Zündkurven. Als Grundlage nennt Stage6 die Erfahrung aus tausenden Prüfstandläufen und aus Jahren auf der Rennstrecke, und das ist eine Herstellerangabe und keine unabhängige Messung. Genau so gehört sie gelesen. Bei größeren Maschinen liegt die Kurve gar nicht mehr in einem eigenen Kasten — ein Direktflash ins Seriensteuergerät größerer Maschinen folgt oberhalb der 50er-Klasse anderen Regeln.

PVL ist dabei kein Zubehörname, sondern ein eigenständiger Hersteller. Die PVL GmbH aus Cadolzburg beschreibt sich als Hersteller elektronischer Zündsysteme, Alu-Druckgussteile und Kabeltechnik für die Kleinmotorenindustrie und den Erstausrüsterbereich. Für dich heißt das, dass der Ansprechpartner bei Fragen zur Hardware ein anderer ist als bei Fragen zur Zündkurve, die Stage6 verantwortet. Und für alles, was dein Fahrzeug betrifft, sitzt er noch einmal woanders, nämlich beim Fahrzeughersteller oder in der Werkstatt.

Der Zündzeitpunkt ist die empfindlichste Stellschraube am Zweitakter überhaupt. Zu viel Vorzündung quittiert ein luft- oder wassergekühlter Kleinmotor mit Klingeln, mit Überhitzung und im schlechten Fall mit einem Loch im Kolbenboden. Eine Kurve, die an einem Aufbau sauber läuft, kann am nächsten den Kolben kosten, weil Zylinder, Auspuff, Verdichtung, Kraftstoff und Kühlung zugleich mitreden. Kurvenwerte und Gradzahlen gehören deshalb auf den Prüfstand einer Fachwerkstatt, die deinen konkreten Aufbau vor sich hat. Wie eng diese Bauteile zusammenspielen, zeigt sich schon bei Zündung, Ansaugung und Abgas gemeinsam betrachtet — die Zündkurve ist dort nur eine Variable von vielen.

Die Batterie, die alles retten soll

„Dann häng ich halt eine Batterie dran.“ Stage6 schreibt das sogar selbst hin, und trotzdem ist es keine Lösung, sondern der Anfang einer eigenen Baustelle. Der Hersteller formuliert es als Bedingung: Es wird eine Batterie benötigt, um die Elektrik mit Strom zu versorgen. Was dort nicht steht, ist ebenso wichtig, denn es steht weder da, wie groß sie sein muss, noch wie sie geladen wird und wie lange sie den Beleuchtungskreis trägt.

Das ist der entscheidende Unterschied zwischen einer Rennstrecke und einer Straße. Auf der Bahn läuft ein Lauf ein paar Minuten, danach steht die Maschine im Fahrerlager an der Ladestation. Im Straßenbetrieb dagegen muss die Beleuchtung stundenlang durchhalten, bei Nacht, bei Regen und ohne dass unterwegs jemand nachlädt. Eine Batterie ohne Ladequelle ist ein Verbrauchsgut mit Restlaufzeit, und diese Restlaufzeit endet erfahrungsgemäß genau dann, wenn es dunkel ist.

Dazu kommt die Frage, was die Batterie überhaupt speisen soll und wie das verschaltet wird. Damit wechselt der Stage6-Umbau von einer Teilefrage zu einer Frage der Fahrzeugelektrik, und die gehört in die Hände einer Fachwerkstatt mit Schaltplan. Verlangt werden dort eine saubere Absicherung, ein tragfähiger Querschnitt und eine dokumentierte Trennung vom Zündkreis. Wer eine solche Änderung später belegen können will, führt sie von Anfang an mit, so wie es bei einem Zündungsumbau im Änderungsdossier ohnehin sinnvoll ist.

Die Wasserpumpe, die keiner auf dem Zettel hat

„Wassergekühlt bleibt wassergekühlt.“ Nicht zwingend, denn Stage6 nennt die Wasserpumpe in einem Atemzug mit dem Licht. Genau das macht diesen Punkt so unangenehm: Ein ausgefallenes Rücklicht siehst du sofort, eine nicht mehr umgewälzte Kühlflüssigkeit dagegen merkst du erst, wenn die Temperaturanzeige steigt — falls sie überhaupt noch Strom hat. Bei einem Zweitakter mit hoher Literleistung sind das Minuten, nicht Kilometer.

Ob dich das trifft, hängt allein an deinem Motor. Wird die Pumpe mechanisch von der Kurbelwelle oder vom Variodeckel angetrieben, ändert die Stage6-Zündung an der Kühlung nichts. Läuft sie dagegen elektrisch, verliert sie mit dem Bordnetz ihre Quelle und steht still, während der Motor weiterdreht und weiter Wärme in den Zylinder schiebt. Diese Frage lässt sich nicht am Katalog beantworten, sondern nur am offenen Fahrzeug mit Blick auf den Antrieb der Pumpe, und sie gehört deshalb ganz nach vorn in die Prüfliste.

Formuliere sie deshalb hart und konkret: Wie wird die Wasserpumpe an meinem Modell angetrieben, und woher bekommt sie nach dem Umbau ihren Strom? Bleibt die Antwort vage, ist der Umbau an dieser Stelle nicht entschieden, sondern offen. Ein offener Punkt in der Kühlung ist kein Detail, das man beim Fahren klärt.

Was Stage6 in sein eigenes Feld „Straßenzulassung“ schreibt

„Wenn das verkauft wird, wird es schon zugelassen sein.“ Stage6 sagt dazu etwas, und zwar an einer Stelle, an der man es nicht erwartet. Die Produktseiten führen unten eine Merkmalstabelle, und eine Zeile darin heißt „Straßenzulassung“. Wo bei anderen Teilen eine Genehmigungsart stehen könnte, steht bei dieser Zündung: „Ohne Stromversorgung“. Der Hersteller beantwortet die Zulassungsfrage also mit einer technischen Eigenschaft.

Wir haben nachgezählt, wie weit dieses Merkmal reicht. Die Merkmalsseite listete am 6. September 2026 zehn Produkte mit diesem Wert, und die Seite gibt selbst an, dass damit alle Treffer angezeigt sind. Alle zehn gehören zur Stage6-Zündungsfamilie: fünf Innenrotorzündungen für Piaggio, Minarelli, Derbi, AM6 und Peugeot 103, dazu vier programmierbare Bündel und die einzeln verkaufte CDI. Kein anderes Produkt der Marke trägt diesen Wert, weder ein Auspuff noch ein Zylinder noch ein Fahrwerksteil. Das ist also kein Versehen in einem Datenfeld, sondern eine konsistente Kennzeichnung einer ganzen Produktgruppe. Für dich bleiben es trotzdem drei getrennte Fragen, und was auf jeder der drei Stufen zählt, lohnt den eigenen Blick.

Zwei Dinge folgen daraus, und sie zeigen in verschiedene Richtungen. Erstens nimmt dir Stage6 selbst die Grundlage für die Annahme, es handle sich hier um Straßenteile. Zweitens ist diese Angabe trotzdem kein Genehmigungsdokument und ersetzt keine Prüfung, denn ein Anbieter kann die Rechtslage weder feststellen noch verändern. Weder ABE noch Bauartgenehmigung, EG-Typgenehmigung oder ECE-Genehmigung sind auf den geprüften Seiten genannt, und wir haben auch sonst keine gefunden. Wie sich ein solches Zeichen im Zweifel überhaupt prüfen lässt, zeigt der Weg über Prüfzeichen an Zündkomponenten.

Passt das an deinen Roller? Die Antwort steht in der Artikelnummer

„Da steht Piaggio drauf, mein Roller ist ein Piaggio.“ Die Marke auf dem Karton ist die unzuverlässigste Angabe im ganzen Vorgang. Maßgeblich ist die Motorfamilie, und die deckt sich bei Rollern regelmäßig nicht mit dem Namen auf dem Tank. Das lässt sich an den Artikelnummern von Stage6 direkt ablesen, und es ist deutlicher als jede Kompatibilitätsliste.

Die Bündel tragen jeweils die Nummer der zugehörigen Einzelzündung mit einem angehängten Kürzel. Das Bündel für den Piaggio Zip führt die Nummer der Piaggio-Innenrotorzündung, das Bündel für den Yamaha Aerox dagegen führt die Nummer der Minarelli-Zündung — weil im Aerox ein Minarelli-Motor arbeitet und kein Yamaha-eigener. Der Markenname auf dem Bündel sagt also nur, für welches Fahrzeug Stage6 die Anlage anbietet, und nicht, welche Zündung darin steckt. Für die Peugeot-103-Zündung gab es am Prüftag überhaupt kein Bündel, sondern nur die Einzelanlage.

Die Tabelle beantwortet nicht, ob die Stage6-Anlage an dein Fahrzeug passt, und soll das auch nicht. Sie zeigt, nach welcher Logik der Hersteller sortiert, damit du die richtige Frage stellst. Diese Frage lautet nicht „passt das an einen Zip“, sondern „passt das an meinen Motor mit meinem Kurbelwellenstumpf und meiner Konusaufnahme“. Vier der fünf Bündelseiten führten am Prüftag zudem einen Nullbetrag statt einer Angabe, weshalb sie als Beleg für Lieferbarkeit nichts hergeben. Bei Importteilen mit fremden Papieren begegnet dir dasselbe Muster: Der Katalog ordnet nach Motor, der Verkaufstext nach Fahrzeugname.

Was der Hersteller nicht mitliefert

„Die Anleitung liegt doch bei.“ Vielleicht liegt sie im Karton, im Netz liegt sie jedenfalls nicht. Der Downloadbereich von Stage6 führt am 6. September 2026 die Überschriften „Einbauanleitungen“ und „Kataloge“, und unter beiden steht kein einziges Dokument. Die Unterseite für Einbauanleitungen zeigt statt eines Dokuments einen unaufgelösten Platzhalter im Seitentext, während die Unterseite für Kataloge mit einer Fehlerseite antwortet. Das ist keine Auslegungssache, sondern der Zustand an diesem Tag.

Für dich heißt das, dass die Produktseite die einzige öffentlich zugängliche Unterlage ist. Sie besteht aus einer Aufzählung technischer Merkmale, drei Optionshinweisen und vier Warnhinweisen. Eine Angabe zur Genehmigung fehlt, eine Angabe zum Ladeverhalten der geforderten Batterie fehlt ebenso, und eine Übersicht der betroffenen Verbraucher gibt es überhaupt nicht. Fehlende Unterlagen sind kein Beweis dafür, dass es keine gibt — sie sind aber ein Beleg dafür, dass du sie beim Verkäufer schriftlich anfordern musst.

Ein Warnhinweis von Stage6 ist dabei besonders leicht zu überlesen. Der Hersteller schreibt, dass die Anlage nicht in Verbindung mit bestimmten Rennkurbelwellen eines anderen Anbieters einsetzbar ist, und er nennt dabei Hersteller und Baureihe konkret. Wer sein Projekt in Etappen aufbaut, hat diese Kurbelwelle möglicherweise längst im Motor und erfährt erst beim Zusammenbau, dass die beiden Teile nicht zusammengehören. Genau solche Ausschlüsse gehören auf die Prüfliste, bevor bestellt wird, und nicht danach — dieselbe Sorgfalt verlangt auch die Ansaugseite mit ihrer Genehmigungsfrage.

Rückbau: der Rotor geht, die Spuren bleiben

„Zur Not schraube ich die alte Zündung wieder dran.“ Mechanisch ist das der ehrlichste Satz in dieser Sache, und trotzdem greift er zu kurz. Die Serienzündung lässt sich grundsätzlich wieder montieren, sofern Stator, Rotor, Zündspule, Steuergerät, Kabelbaum und die passenden Schrauben noch vorhanden sind. Genau daran scheitert es in der Praxis am häufigsten, denn beim Umbau wird gern verkauft, was gerade übrig ist, und die Serienzündung gilt in dem Moment als wertloser Restposten.

Dazu kommt, was am Fahrzeug bleibt. Ein Umbau auf die Stage6 R/T MK2 geht selten ohne angepasste Steckverbindungen, ohne zusätzliche Masseleitung und ohne Eingriffe am Kabelbaum ab. Diese Stellen verschwinden beim Rückbau nicht von selbst, und ein Prüfer, der an der richtigen Stelle sucht, sieht sie auch Jahre später noch. Wer den Werkszustand behauptet, sollte den Unterschied zwischen funktionaler und physischer Wiederherstellung kennen.

Praktisch heißt das: Lege die Serienteile vollständig und beschriftet zur Seite, bevor die Rennzündung überhaupt ausgepackt wird. Fotografiere den Ausgangszustand, notiere die Verbindungen und bewahre die Papiere zum Fahrzeug am selben Ort auf. Was am Ende zählt, ist nicht die Erinnerung, sondern der Nachweis, und der lässt sich nur vorher sichern. Welche Belege bei Eingriffen an der Zündanlage sinnvoll sind, ordnet die Übersicht zu Nachweisen bei Eingriffen an der Zündanlage.

Wann dein Roller seine Betriebserlaubnis verliert

„Ohne Eintragung merkt das doch keiner.“ Bei dieser Anlage merkt es der erste Polizist mit einer Taschenlampe, und zwar ohne jedes Werkzeug. Ausgefallenes Licht ist der sichtbarste Mangel überhaupt, an einem Zweirad in Sekunden festgestellt und ohne jede Diskussion über Messwerte oder Gutachten dokumentierbar. Die Genehmigung deines Fahrzeugs setzt voraus, dass die vorgeschriebenen Einrichtungen vorhanden und ständig betriebsfertig sind — eine Lampe ohne Stromquelle ist beides nicht.

Dazu kommt ein zweiter Punkt, der bei einer Rennzündung schnell hinzutritt. Verändert sich mit der Zündung auch das Geräusch- oder Abgasverhalten zum Schlechteren, ist das ein eigener Grund, aus dem die Betriebserlaubnis endet. Beides zusammen ist bei einem Rennaufbau eher die Regel als die Ausnahme, weil eine Stage6-Rennzündung selten allein eingebaut wird. Welche der beiden Ursachen bei dir greift, entscheidet sich am fertigen Aufbau und nicht am einzelnen Bauteil. Damit steht früh die Frage im Raum, wo ein nicht straßenzugelassener Aufbau bewegt werden darf.

Die praktische Linie ist deshalb klar und unbequem. Ein Fahrzeug mit dieser Anlage gehört auf eigenes Gelände, auf abgesperrte Flächen oder auf eine Veranstaltung mit eigener Fahrordnung. Für den öffentlichen Verkehr müsste vorher der gesamte Nachweisweg geklärt sein, und mit den vorliegenden Unterlagen ist das nicht möglich. Was im ungünstigen Fall alles zusammenkommt, ordnet die Übersicht zu Erlöschensgründen an der Zündanlage.

Ein Weg, der früher offenstand, führt hier ohnehin nicht mehr weiter. Das Teilegutachten läuft als Instrument aus, und für eine Rennzündung ohne jede Genehmigung war es nie der passende Nachweis. Übrig bleiben die Wege über eine Genehmigung für das Teil selbst oder über eine Begutachtung des ganzen Fahrzeugs, und beide verlangen Unterlagen, die für die Stage6 R/T MK2 nicht vorliegen. Welche Stichtage dabei gelten, steht bei alten Teilegutachten und ihrer Frist.

Was im selben Projekt meistens noch mitläuft

„Ich hab doch nur die Zündung getauscht.“ Sehr selten stimmt dieser Satz, denn eine Rennzündung ist fast immer der letzte Baustein und nicht der erste. Vor ihr liegen meist ein anderer Zylinder, ein anderer Auspuff, eine andere Übersetzung und häufig auch eine andere Kurbelwelle. Für die Bewertung heißt das: Nicht die Stage6-Zündung allein steht zur Prüfung, sondern der Zustand, den dein Fahrzeug insgesamt erreicht hat.

Eingriffe in die Steuerung sind dabei der häufigste Nachbar. Wer an einem Fahrzeug gleichzeitig die Steuerung am Zweirad verändert, bekommt später von niemandem mehr eine belastbare Einzelauskunft, weil jede Stelle nur für ihren eigenen Eingriff antwortet. Der Grund dafür ist simpel: Niemand haftet für die Summe. Genau deshalb lohnt es sich, jeden Schritt einzeln zu dokumentieren, statt am Ende eine Gesamtbewertung zu erbitten.

Dasselbe gilt für Module, die zwischen Sensor und Steuergerät sitzen. Sie sind schnell verbaut, tauchen in keinem Fahrzeugpapier auf und verändern trotzdem das Verhalten des Motors. Wer aufgesetzte Module am Zweirad mit einer Rennzündung kombiniert, sollte beide Eingriffe getrennt festhalten. Jedes zusätzliche Teil vergrößert die Zahl der Stellen, an denen dir am Ende eine Unterlage fehlt.

Die Fragen, die du der Fachwerkstatt stellst

„Der Verkäufer hat gesagt, das passt.“ Der Verkäufer kann genau eine Sache beantworten, nämlich die Artikelnummer. Alles über deinen Motor, deine Elektrik und deine Kühlung liegt außerhalb seines Wissens und gehört in die Werkstatt. Stell die folgenden Fragen einzeln und lass dir die Antworten schriftlich geben, dann bekommst du auch einzeln verwertbare Auskünfte.

• Welche Motorfamilie und welcher Kurbelwellenstumpf sitzen in meinem Fahrzeug, und passt die Stage6-Anlage dazu?
• Welche Verbraucher hängen an meinem Fahrzeug an der Lichtspule des Serienstators?
• Wird meine Wasserpumpe elektrisch oder mechanisch angetrieben?
• Woher bekommen Licht, Blinker und Hupe nach dem Umbau ihren Strom?
• Wie wird eine zusätzliche Batterie im Fahrbetrieb geladen, und wie lange trägt sie den Beleuchtungskreis?
• Ist zwischen Motorgehäuse und Rahmen eine ausreichende Masseverbindung vorhanden?
• Ist eine der von Stage6 ausgeschlossenen Rennkurbelwellen in meinem Motor verbaut?
• Liegt für diese Anlage eine Betriebserlaubnis, Bauartgenehmigung, EG-Typgenehmigung oder ECE-Genehmigung vor?
• Welche Nachweise verlangt die Prüforganisation für eine Änderungsabnahme an diesem Fahrzeug?
• Welche Serienteile muss ich aufbewahren, damit ein vollständiger Rückbau möglich bleibt?

Bleibt eine dieser Fragen offen, fehlt dir die Entscheidungsgrundlage — nicht mehr und nicht weniger. Du siehst dann wenigstens auf einen Blick, wer dir noch etwas schuldet. Eine Stelle wird dabei regelmäßig vergessen: Geänderte Fahrzeugdaten können Meldepflichten gegenüber deinem Versicherer auslösen, und diese Frage stellt sich unabhängig von jeder technischen Bewertung. Wer parallel noch an der Übersetzung arbeitet, etwa weil er Ritzel und Kettenrad ändern will, sammelt die Antworten am besten in einer einzigen Akte.

Sicherheitshinweis: Führe Tuning ausschließlich an eigenen Fahrzeugen und auf Privatgelände, Testflächen oder in nicht öffentlichen Bereichen durch. Vor jeder Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr müssen Fahrzeugzustand, Genehmigungsunterlagen und erforderliche Abnahmen vollständig geklärt sein. Diese Seite ersetzt weder eine Fachwerkstatt noch eine Prüfstelle.

Häufige Fragen zur Stage6 R/T MK2