Was im Batteriepass steht: Anhang XIII im Klartext

Der Batteriepass ist kein Datenblatt

Stell dir einen Werkstatthof im Frühjahr 2027 vor. Auf der Hebebühne steht ein Leichtkraftrad mit Elektroantrieb, daneben liegt der ausgebaute Akku, und auf dessen Gehäuse klebt ein QR-Code. Jemand hält das Telefon davor, und was aufgeht, sieht auf den ersten Blick aus wie ein Datenblatt. Es ist aber keines. Was dort geöffnet wird, ist eine Akte, die sich über die gesamte Lebenszeit dieser Batterie verändert, und die einen Teil ihres Inhalts vor dem Betrachter verschließt.

Genau diese Doppelnatur macht den Batteriepass zu etwas Neuem. Ein Datenblatt beschreibt eine Baureihe und bleibt, wie es ist. Der Batteriepass beschreibt daneben dieses eine Exemplar mit seinen Zyklen, seinen Temperaturen und seinen Zwischenfällen. Und er ist gestaffelt: Ein Teil steht offen, ein Teil ist Behörden vorbehalten, ein dritter Teil nur bestimmten Beteiligten. Wer verstehen will, was der Batteriepass ab Februar 2027 wirklich zeigt, muss deshalb nicht die Passvorschrift lesen, sondern den Anhang, auf den sie verweist.

Dieser Anhang trägt die Nummer XIII und heißt „In den Batteriepass aufzunehmende Informationen“. Er ist erstaunlich kurz, keine viereinhalbtausend Zeichen, und er entscheidet trotzdem darüber, was ein Käufer, ein Betrieb oder eine Behörde später über eine Batterie erfährt. Für Fahrzeuge der Klasse L ist das keine Nebensache, weil dort der Akku regelmäßig das teuerste Einzelteil ist. Wie diese Klassen überhaupt geschnitten sind, klärt der Überblick zu Elektro-Leichtfahrzeugen; hier geht es um den Inhalt der Akte.

Vier Nummern, drei Türen

Der Anhang ist in vier nummerierte Abschnitte geteilt, und jeder trägt eine eigene Überschrift, aus der die Zugriffsgruppe schon hervorgeht. Nummer 1 nennt öffentlich zugängliche Informationen zum Batteriemodell. Nummer 2 nennt Informationen zum Batteriemodell, die nur Personen mit einem berechtigten Interesse sowie der Kommission zugänglich sind. Nummer 3 nennt Informationen, die nur notifizierten Stellen, Marktaufsichtsbehörden und der Kommission zugänglich sind. Nummer 4 nennt Informationen und Daten zu einzelnen Batterien, die nur Personen mit einem berechtigten Interesse zugänglich sind.

Die Vorschrift zum Batteriepass greift diese vier Nummern auf und verteilt sie auf drei Zugriffsgruppen. Öffentlich zugänglich sind die Angaben nach Nummer 1. Nur notifizierten Stellen, Marktaufsichtsbehörden und der Kommission zugänglich sind die Angaben nach den Nummern 2 und 3. Und bestimmten natürlichen oder juristischen Personen mit einem berechtigten Interesse zugänglich sind die Angaben nach den Nummern 2 und 4. Wer mitgezählt hat, sieht das Muster sofort: Vier Nummern verteilen sich auf drei Gruppen, weil eine Nummer zweimal vorkommt.

Zwei Unterscheidungen laufen dabei quer durch den ganzen Anhang, und beide werden regelmäßig übersehen. Die erste ist die zwischen Modell und Exemplar. Die Nummern 1, 2 und 3 beschreiben ein Batteriemodell, also alles, was für jede Batterie derselben Baureihe gleich ist. Nummer 4 beschreibt dagegen ausdrücklich eine einzelne Batterie. Die zweite Unterscheidung betrifft den Umfang: Die Passvorschrift sagt selbst, dass die Angaben nur in dem für die jeweilige Kategorie oder Unterkategorie geltenden Umfang aufzunehmen sind. Nicht jedes Feld gilt also für jede Batterie.

Nummer 1: die neunzehn Angaben für alle

Die öffentliche Stufe ist mit Abstand die längste. Sie führt neunzehn Buchstaben von a bis s, und sie mischt kaufmännische, chemische und rein elektrotechnische Angaben in einer einzigen Aufzählung. Ein Teil davon ist für Laien sofort brauchbar, ein anderer Teil ergibt erst im Vergleich zweier Batterien einen Sinn. Der folgende Überblick gibt jeden Buchstaben so wieder, wie er im Anhang steht, ohne Kürzung und ohne Umdeutung.

Auffällig ist an dieser Liste vor allem, wie viel Prüfmethodik darin steckt. Gleich viermal verlangt der Anhang nicht nur einen Wert, sondern den Test oder den Bereich, unter dem der Wert zustande kam. Eine Zyklenzahl ohne Referenztest wäre eine Marketingzahl, und ein Wirkungsgrad ohne Zeitpunkt ebenfalls. Genau deshalb steht bei der erwarteten Lebensdauer der Referenztest daneben, bei der Spannung der Temperaturbereich und beim Round-Trip-Wirkungsgrad der Zustand der Batterie zum Messzeitpunkt.

Buchstabe a führt in einen zweiten Anhang

Der erste Buchstabe der öffentlichen Stufe ist ein Verweis, und wer ihn nicht weiterverfolgt, unterschätzt den Umfang der öffentlichen Angaben erheblich. Er zeigt auf den Kennzeichnungsanhang derselben Verordnung, genauer auf dessen Teil A mit den allgemeinen Informationen über Batterien. Dort stehen zehn weitere Punkte, und die stecken damit ebenfalls im öffentlichen Teil des Passes. Weil dieser eine Buchstabe kein eigener Wert ist, sondern durch die zehn Punkte des Kennzeichnungsanhangs ersetzt wird, werden aus neunzehn Angaben faktisch achtundzwanzig.

Diese zehn Punkte sind ausgesprochen bodenständig. Genannt werden Angaben zur Identifikation des Erzeugers, die Batteriekategorie samt Angaben zur Identifikation der Batterie, der Ort der Erzeugung als geografischer Standort des Betriebs und das Datum der Erzeugung nach Monat und Jahr. Dazu kommen das Gewicht, die Kapazität und die chemische Zusammensetzung. Den Abschluss bilden die enthaltenen gefährlichen Stoffe außer Quecksilber, Cadmium oder Blei, das zu verwendende Feuerlöschmittel und schließlich kritische Rohstoffe, sofern sie mit mehr als einem Zehntel Prozent Massenanteil vorkommen.

Zwei davon verdienen einen zweiten Blick. Das Feuerlöschmittel ist die einzige Angabe der ganzen öffentlichen Stufe, die im Notfall unmittelbar handlungsleitend ist, und sie steht nicht im Passanhang selbst, sondern erst über diesen Verweis darin. Und das Gewicht taucht auf demselben Weg auf: Im Passanhang kommt das Wort kein einziges Mal vor, über den Kennzeichnungsanhang steht es trotzdem im öffentlichen Teil. Wer nur den Passanhang liest und dort nach dem Gewicht sucht, zieht deshalb den falschen Schluss.

Von der Bemessungskapazität bis zur C-Rate

Der mittlere Block der öffentlichen Stufe, die Buchstaben g bis p, ist der eigentlich technische Kern, und er beschreibt eine Batterie vollständiger, als es die meisten Herstellerangaben heute tun. Bemessungskapazität und Spannungslage sagen, wie viel Energie im Neuzustand drinsteckt. Die ursprüngliche Leistungskapazität und die Leistungsgrenzen sagen, wie schnell diese Energie fließen darf. Und die erwartete Lebensdauer in Zyklen sagt, wie lange das Ganze halten soll.

Der Innenwiderstand ist der Wert, der davon am wenigsten bekannt ist und im Alltag am meisten erklärt. Er wird getrennt für die Zelle und für den Batteriesatz verlangt, und er ist der Grund dafür, dass zwei Akkus mit derselben Kapazität sich völlig unterschiedlich anfühlen können. Steigt er, sackt die Spannung unter Last stärker ein, es wird mehr Wärme frei, und die nutzbare Reichweite fällt schneller als die reine Kapazität es erklären würde. Im Alltag heißt das: Ein Akku kann rechnerisch noch fast voll sein und trotzdem am Berg nicht mehr liefern.

Der Round-Trip-Wirkungsgrad beantwortet eine andere Frage, nämlich wie viel von der geladenen Energie wieder herauskommt. Dass er zweimal verlangt wird, einmal am Anfang und einmal nach der Hälfte der Zykluslebensdauer, ist die vielleicht ehrlichste Zeile des ganzen Anhangs. Sie zwingt zu einer Aussage darüber, wie stark eine Batterie über ihr Leben nachlässt. Die C-Rate schließlich ist keine Eigenschaft der Batterie, sondern eine Angabe zur Prüfung: Sie sagt, mit welcher Stromstärke die Zyklen gefahren wurden, und ohne sie sind zwei Zyklenangaben schlicht nicht vergleichbar.

Eine Zeile fällt aus dem Rahmen, und sie ist für die Klasse L die wichtigste der ganzen Nummer 1. Bei der Kapazitätsschwelle für die Erschöpfung steht in Klammern der Zusatz, dass diese Angabe nur Elektrofahrzeugbatterien betrifft. Für den Akku eines leichten Zweirads unterhalb der Gewichtsgrenze entfällt sie also, für den schweren Akku eines Elektromotorrads nicht. Damit hängt an derselben Gewichtsgrenze, die über die Bezeichnung entscheidet, auch ein konkretes Feld im öffentlichen Teil des Batteriepasses.

Nummer 2: das Innenleben, aber nicht für jeden

Die zweite Stufe ist kürzer und deutlich heikler. Sie führt vier Buchstaben, und der erste verlangt die ausführliche Zusammensetzung mit Angabe der in der Kathode, der Anode und dem Elektrolyt verwendeten Materialien. Das ist der Punkt, an dem aus der groben chemischen Angabe der öffentlichen Stufe eine Zellchemie mit Namen wird. Der zweite Buchstabe verlangt Teilenummern von Komponenten und Kontaktdaten der Anbieter von Ersatzteilen, und das ist die einzige Stelle im ganzen Anhang, an der Ersatzteile überhaupt vorkommen.

Der dritte Buchstabe ist der umfangreichste und trägt die Überschrift „Informationen für die Zerlegung“. Verlangt werden mindestens sechs Dinge: Explosionsdiagramme des Batteriesystems oder Batteriesatzes, denen die Position der Batteriezellen zu entnehmen ist, die Abfolge der Demontageschritte, Art und Anzahl der zu lösenden Verbindungstechniken, das für die Demontage erforderliche Werkzeug, Warnungen für den Fall, dass Teile beschädigt zu werden drohen, und schließlich die Zahl der eingesetzten Zellen samt ihrer Anordnung. Der vierte Buchstabe besteht aus zwei Wörtern und lautet schlicht „Sicherheitsmaßnahmen“.

Und genau hier liegt der Grund, warum diese Stufe nicht öffentlich ist. Eine vollständige Zerlegeanleitung für einen Hochvoltspeicher gehört in die Hand von Betrieben, die dafür ausgerüstet und geschult sind. Die Verordnung nennt als Zweck des Zugangs ausdrücklich die Demontage einschließlich der dabei zu ergreifenden Sicherheitsmaßnahmen und die genaue Zusammensetzung, und sie knüpft das an die wirtschaftliche Tätigkeit von Reparaturbetrieben, Wiederverwertern, Nutzern von Second-Life-Batterien und Recyclingbetreibern. Für den privaten Halter ist das keine Einladung, sondern eine Zuständigkeitszuweisung.

Nummer 3: ein einziger Satz für die Aufsicht

Die dritte Stufe ist die kürzeste des Anhangs und besteht aus einem einzigen Spiegelstrich. Aufzunehmen sind die Ergebnisse der Prüfberichte, mit denen nachgewiesen wird, dass die Anforderungen eingehalten werden, die in der Verordnung selbst oder in einem auf ihrer Grundlage erlassenen delegierten Rechtsakt oder Durchführungsrechtsakt festgelegt sind. Mehr steht dort nicht. Kein Buchstabe, keine Untergliederung, keine Aufzählung einzelner Prüfungen.

Diese Kürze ist kein Versehen. Prüfberichte sind das Material, mit dem eine Marktaufsicht arbeitet, wenn sie eine Batterie beanstandet, und sie enthalten typischerweise Betriebsgeheimnisse des Herstellers. Der Anhang sperrt sie deshalb für alle außer notifizierten Stellen, Marktaufsichtsbehörden und der Kommission. Für die Praxis bedeutet das, dass ein Käufer diese Berichte nie zu Gesicht bekommt, ihre Existenz im Pass aber trotzdem ein Nachweis ist, an dem eine Behörde ansetzen kann.

Nummer 4: die Lebensgeschichte dieses einen Akkus

Die vierte Stufe ist die einzige, in der es nicht mehr um ein Modell geht, sondern um genau die Batterie, die vor dir liegt. Sie führt vier Buchstaben. Der erste verlangt die Werte für die Parameter der Leistung und der Haltbarkeit, und zwar zu zwei Zeitpunkten: wenn die Batterie in Verkehr gebracht wird und wenn sich ihr Status ändert. Der zweite verlangt Informationen zum Alterungszustand der Batterie nach der Vorschrift, die dafür ohnehin schon seit August 2024 Daten im Batteriemanagementsystem verlangt. Zyklen sammelt ein Fahrzeug auch dann, wenn es über bidirektionales Laden Energie ins Haus abgibt.

Der dritte Buchstabe ist eine Zustandsangabe mit fünf möglichen Werten. Der Pass hält fest, ob die Batterie „unverändert“, „umgenutzt“, „wiederverwendet“, „wiederaufgearbeitet“ oder „Altbatterie“ ist. Diese eine Zeile ist die Stelle, an der sich später ablesen lässt, ob ein Akku sein erstes Leben führt oder sein zweites. Für einen Gebrauchtmarkt, auf dem heute niemand seriös prüfen kann, woher ein Ersatzakku stammt, ist das der eigentliche Fortschritt.

Der vierte Buchstabe geht am weitesten. Aufzunehmen sind die aus der Verwendung der Batterie resultierenden Informationen und Daten, einschließlich der Anzahl der Lade- und Entladezyklen sowie negativer Ereignisse wie Unfälle, dazu regelmäßig aufgezeichnete Informationen zu den Bedingungen in der Betriebsumgebung, einschließlich Temperatur, und zum Ladezustand. Das ist eine Betriebshistorie. Wer einen Akku dauerhaft bei Frost geladen oder ihn nach einem Sturz weitergefahren hat, hinterlässt darin Spuren, und diese Spuren sind später auslesbar. Der Blick auf Cargo-Quads im Alltagseinsatz zeigt, wie viel Betriebsstunden solche Fahrzeuge in kurzer Zeit sammeln.

Warum Nummer 2 in zwei Türen zugleich steht

Jetzt zu der Stelle, an der die Verordnung genaues Lesen verlangt. Die Passvorschrift nennt Nummer 2 zweimal, einmal zusammen mit Nummer 3 für notifizierte Stellen, Marktaufsichtsbehörden und die Kommission, und einmal zusammen mit Nummer 4 für natürliche oder juristische Personen mit einem berechtigten Interesse. Der Anhang selbst überschreibt Nummer 2 dagegen nur mit „Personen mit einem berechtigten Interesse sowie der Kommission“. Marktaufsichtsbehörden und notifizierte Stellen stehen in dieser Überschrift nicht.

Auflösen lässt sich das aus dem Wortlaut allein nicht restlos. Festhalten lässt sich aber, was tatsächlich dasteht: Die Informationen der Nummer 2 sind in keinem Fall öffentlich, und sie erreichen sowohl die Aufsichtsseite als auch die Kreise, die eine Batterie reparieren, umnutzen oder recyceln. Nummer 2 ist damit die Schnittmenge der beiden nicht öffentlichen Zugriffsgruppen und keine eigene vierte Stufe. Wer den Anhang als drei säuberlich getrennte Schubladen beschreibt, beschreibt ihn falsch.

Wer als Person mit berechtigtem Interesse gilt, klärt der Anhang selbst nicht. Die Verordnung überträgt das einem Durchführungsrechtsakt der Kommission und gibt dafür den 18. August 2026 als Frist vor. Dieser Rechtsakt soll festlegen, welche Personen gemeint sind, zu welchen Informationen sie Zugang erhalten und in welchem Umfang sie diese herunterladen, teilen, veröffentlichen und wiederverwenden dürfen. Ob und mit welchem Inhalt er inzwischen ergangen ist, wurde für diesen Beitrag nicht geprüft; das steht ausdrücklich unter den Negativbefunden am Ende.

Wo die Klasse L in dieser Akte steckt

Die Verordnung kennt für Fahrzeuge der Klasse L zwei Batteriekategorien, und beide führen zum Pass. Die erste heißt „Batterie für leichte Verkehrsmittel“, kurz LV-Batterie. Sie ist gekapselt, wiegt fünfundzwanzig Kilogramm oder weniger und ist speziell auf die Lieferung elektrischer Energie für die Traktion von Radfahrzeugen ausgelegt, die ausschließlich von einem Elektromotor oder durch eine Kombination aus Motor- und Muskelkraft angetrieben werden können. Die Definition nennt typgenehmigte Fahrzeuge der Klasse L ausdrücklich mit. Die zweite Kategorie heißt Elektrofahrzeugbatterie und erfasst Traktionsbatterien von Hybrid- oder Elektrofahrzeugen der Klasse L mit mehr als fünfundzwanzig Kilogramm.

Zwischen beiden Kategorien liegt also kein Spalt, sondern eine Grenze. Unterhalb von fünfundzwanzig Kilogramm heißt der Akku LV-Batterie, oberhalb Elektrofahrzeugbatterie, und beide stehen in derselben Aufzählung der Passvorschrift. Das Gewicht entscheidet über den Namen, nicht über das Ob. Diese Lückenlosigkeit ist der Grund, warum die Passpflicht für die gesamte Bandbreite dieser Fahrzeuge gilt, vom leichten Kleinkraftrad bis zum schweren Vierradmobil. Eine Übersicht der Fahrzeugklassen in der Mikromobilität zeigt, wie breit dieses Feld tatsächlich ist.

In der Praxis läuft die Grenze quer durch das Sortiment. Ein herausnehmbarer Akku, wie ihn viele 45-km/h-Elektroroller tragen, liegt fast immer unter der Grenze, weil er sonst nicht mehr in die Wohnung zu tragen wäre. Fest verbaute Traktionsspeicher in Elektromotorrädern, Leichtfahrzeugen und kleinen Kabinenfahrzeugen liegen fast immer darüber. Bei Fahrzeugen mit mehreren Wechselakkus lohnt der zweite Blick, denn dort ist die einzelne Batterie das maßgebliche Objekt und nicht die Summe im Fahrzeug.

Was dabei oft vergessen wird: Die Kategorie entscheidet nicht nur über den Namen, sondern über einzelne Felder. Die Kapazitätsschwelle für die Erschöpfung ist im Anhang auf Elektrofahrzeugbatterien beschränkt, und die Passvorschrift stellt ohnehin klar, dass die Angaben nur im jeweils geltenden Umfang aufzunehmen sind. Wer den Pass eines elektrischen Tuktuks mit dem eines leichten Zweirads vergleicht, wird deshalb nicht überall dieselben Felder befüllt finden. Das ist kein Mangel, sondern die Systematik der Verordnung.

Die zwei Kilowattstunden gehören nicht dazu

Kaum eine Zusammenfassung des Batteriepasses kommt ohne die Zahl zwei Kilowattstunden aus, und in fast allen ist sie falsch angewandt. Die Passvorschrift nennt drei Batterietypen in einem einzigen Satz: LV-Batterien, Industriebatterien mit einer Kapazität von mehr als zwei Kilowattstunden und Elektrofahrzeugbatterien. Die Schwelle steht ausschließlich beim mittleren Glied. Sie begrenzt die Industriebatterie und sonst nichts.

Der Fehlschluss ist trotzdem naheliegend, weil viele Traktionsakkus leichter Fahrzeuge unter zwei Kilowattstunden liegen. Wer die Schwelle auf sie überträgt, hält deshalb einen ganzen Fahrzeugbereich für nicht betroffen. Das Gegenteil ist der Fall: Für LV-Batterien und Elektrofahrzeugbatterien nennt die Vorschrift überhaupt keine Kapazitätsgrenze. Dieselbe Systematik zieht sich durch die Verordnung, denn auch bei den Anforderungen an Leistung und Haltbarkeit steht die Zwei-Kilowattstunden-Schwelle nur bei den Industriebatterien, während LV- und Elektrofahrzeugbatterien ohne Schwelle genannt werden. Was das für die Fahrzeugseite bedeutet, ordnet der Vergleich von L6e und L7e ein.

Ein zweiter Stolperstein ist die Abkürzung. In deutschsprachigen Texten liest man häufig von der LMT-Batterie, und das Kürzel stammt aus der englischen Fassung, wo es für „light means of transport“ steht. In der deutschen Fassung kommt es nicht vor. Dort heißt die Kategorie ausgeschrieben „Batterie für leichte Verkehrsmittel“ und abgekürzt LV-Batterie. Wer nach dem falschen Kürzel sucht, findet die Stelle im deutschen Verordnungstext nicht und hält sie im schlimmsten Fall für nicht vorhanden.

Der E-Scooter steht in einer anderen Reihe

Bei Elektrokleinstfahrzeugen wird es regelmäßig durcheinandergebracht, und der Grund dafür ist ein Denkfehler in der Reihenfolge. Ein E-Scooter mit Lenkstange, ohne Sitz und mit einer Höchstgeschwindigkeit von zwanzig Stundenkilometern ist kein Fahrzeug der Klasse L. Er fällt unter die deutsche Verordnung für Elektrokleinstfahrzeuge, die ihn über Geschwindigkeit, Nenndauerleistung und Bauform eigenständig definiert. Die Definition der LV-Batterie nennt die Klasse L dagegen nur als Beispiel und knüpft im Übrigen an Radfahrzeuge an.

Daraus folgt zweierlei. Erstens ist die Fahrzeugklasse für die Passfrage nicht das entscheidende Merkmal, sondern die Batteriekategorie, und die knüpft an Kapselung, Gewicht und Zweck an. Zweitens hilft es nichts, für einen E-Scooter in den Regeln der Klasse L nachzuschlagen, weil er dort nicht steht. Wie sich das für Tretroller im Einzelnen auswirkt, behandelt der eigene Beitrag zum Batteriepass für E-Scooter. Hier bleibt es bei der Abgrenzung.

Wie du im Alltag an den Batteriepass kommst

Der Weg in den Batteriepass führt über einen QR-Code, der mit einer individuellen Kennung verknüpft ist. Diese Kennung vergibt der Wirtschaftsakteur, der die Batterie in Verkehr bringt, und für Code und Kennung schreibt die Verordnung internationale Normen einer bestimmten Reihe vor oder gleichwertige Normen. Ab dem Stichtag im Februar 2027 werden alle Batterien mit einem solchen Code gekennzeichnet. Der Code sitzt damit am Produkt, nicht in einem Verzeichnis, das man erst finden müsste.

Die Passvorschrift selbst und die Vorschrift über die technische Gestaltung des Passes stellen daneben drei Anforderungen, die im Alltag spürbar sind. Der Zugang zu den Pässen ist auf Grundlage der jeweiligen Zugangsrechte unentgeltlich. Die Daten müssen auf offenen Standards beruhen, maschinenlesbar, strukturiert und durchsuchbar sein und ohne Anbieterbindung übertragen werden können. Und der Pass bleibt verfügbar, auch wenn der verantwortliche Wirtschaftsakteur nicht mehr besteht oder seine Tätigkeit in der Union einstellt.

Gerade der letzte Punkt ist für Fahrzeuge mit langer Nutzungsdauer der wichtigere von beiden. Wer heute einen Akku für ein sieben Jahre altes Fahrzeug sucht, steht regelmäßig vor einer Herstellerseite, die es nicht mehr gibt, und vor Datenblättern, die niemand mehr vorhält. Diese Anforderung zielt genau darauf. Ergänzend gilt, dass der Batteriepass gelöscht wird, sobald die Batterie recycelt wurde, und dass eine zur Wiederverwendung oder Umnutzung vorbereitete Batterie einen neuen Pass erhält, der mit dem alten verknüpft ist. Wer sich mit Antriebssystemen befasst, findet im Bereich E-Bike-Technik verwandte Fragestellungen.

Was der Pass beim Gebrauchtkauf hergibt

Ab 2027 kommt beim Gebrauchtkauf eines elektrischen Leichtfahrzeugs ein Prüfstück dazu, das es vorher nicht gab. Der Reflex, jetzt einfach den Code zu scannen und den Zustand des Akkus abzulesen, geht allerdings ins Leere, und zwar aus einem sehr konkreten Grund. Alles, was du am Batteriepass ohne besondere Berechtigung siehst, gehört zur öffentlichen Stufe, und die beschreibt das Modell. Bemessungskapazität, erwartete Zyklenzahl, Garantiezeitraum und Wirkungsgrad sind Werte der Baureihe und nicht Werte dieses Exemplars.

Die Angaben, die genau dieses Fahrzeug betreffen, liegen in der vierten Nummer des Batteriepasses, und die ist Personen mit einem berechtigten Interesse vorbehalten. Ob ein privater Käufer dazugehört, ergibt sich aus dem Anhang nicht. Unabhängig davon verlangt Euro 7 bei einem Plug-in-Hybrid Mindestwerte für die Batterieenergie. Es gibt aber einen zweiten Weg, der unabhängig vom Pass funktioniert: Die Verordnung verlangt schon seit August 2024, dass das Batteriemanagementsystem aktuelle Daten zum Alterungszustand und zur voraussichtlichen Lebensdauer vorhält, und sie räumt der Person, die die Batterie rechtmäßig erworben hat, einen jederzeitigen Lesezugriff darauf ein. Der Kaufvertrag ist damit der Schlüssel, nicht die Zugriffsstufe.

Praktisch heißt das dreierlei. Vor dem Kauf ist die öffentliche Stufe ein Vergleichsmaßstab, mit dem sich prüfen lässt, ob der verbaute Akku überhaupt der ist, der zum Fahrzeug gehört. Nach dem Kauf ist der Lesezugriff auf das Batteriemanagementsystem der Weg zum tatsächlichen Zustand. Und die Statuszeile aus der vierten Nummer, die zwischen unverändert, umgenutzt, wiederverwendet, wiederaufgearbeitet und Altbatterie unterscheidet, ist der Punkt, an dem sich ein getauschter Akku überhaupt erkennen lässt. Welche Papiere daneben zum Fahrzeug gehören, klärt der Beitrag zu den Fahrzeugpapieren bei E-Fahrzeugen.

Batterietausch, Umnutzung und der neue Pass

Sobald ein Akku getauscht, umgenutzt oder wiederaufgearbeitet wird, greifen mehrere Regelungen gleichzeitig, und keine davon ist eine Anleitung. Beim Batteriepass ist die Folge eindeutig: Eine zur Wiederverwendung oder zur Umnutzung vorbereitete, umgenutzte oder wiederaufgearbeitete Batterie muss über einen neuen Batteriepass verfügen, der mit dem Pass der ursprünglichen Batterie verknüpft ist. Die Verantwortung für Richtigkeit und Aktualität wandert dabei auf den Wirtschaftsakteur, der die Batterie in Verkehr gebracht oder in Betrieb genommen hat.

Die Verordnung kennt daneben eine Funktion zum Zurücksetzen der Software im Batteriemanagementsystem, damit Betriebe bei Bedarf eine andere Software laden können. Sie verbindet das mit einer klaren Folge: Wird diese Funktion verwendet, haftet der ursprüngliche Batterieerzeuger nicht mehr für Beeinträchtigungen der Sicherheit oder des Funktionierens, die auf die neu geladene Software zurückgehen könnten. Das ist keine Freigabe für Eingriffe, sondern eine Haftungsverschiebung, und sie trifft denjenigen, der die Software wechselt.

Auf der Fahrzeugseite kommt eine ganz andere Ebene dazu, und die hat mit dem Pass nichts zu tun. Verändert jemand den Antriebsstrang, muss das Fahrzeug den Anforderungen entsprechen, die für die ursprüngliche oder gegebenenfalls die neue Klasse und Unterklasse gelten, und bei einem Klassenwechsel ist eine neue Typgenehmigung zu beantragen. Auf deutscher Seite steht daneben das Erlöschen der Betriebserlaubnis im Raum, wobei das Verbot der Inbetriebnahme ausdrücklich auch die Halterin oder den Halter trifft und nicht nur die fahrende Person. Wer davon betroffen sein kann, zeigt der Beitrag zum Führerschein beim Elektromotorrad.

Für die Arbeit selbst gilt eine einfache Linie, und sie steht hier ohne Einschränkung. Ein Traktionsspeicher ist kein Bastelobjekt. Arbeiten an Hochvoltsystemen gehören in eine Fachwerkstatt mit entsprechend qualifiziertem Personal, und dieser Beitrag nennt weder Werkzeuge noch Arbeitsschritte für einen Zellentausch und gibt auch keine Prognose für eine konkrete Abnahme ab. Dass der Anhang die Zerlegeinformationen bewusst hinter eine Zugriffsstufe legt, ist genau dieser Gedanke in Verordnungsform.

Was im Batteriepass nicht steht

Zum genauen Lesen gehört auch die Gegenprobe, und beim Batteriepass ist sie dank des kurzen Anhangs schnell gemacht. Im Volltext des Anhangs kommen weder Preis noch Kosten vor, und auch keine Währungsangabe. Es gibt keine Angabe zum Halter, zum Eigentümer, zu einem Namen oder zu einer Anschrift. Eine Fahrzeug-Identifizierungsnummer taucht nicht auf, ein amtliches Kennzeichen ebenso wenig, und auch keine Typgenehmigungsnummer und kein Fahrzeugmodell. Der Batteriepass beschreibt eine Batterie, kein Fahrzeug und keine Person.

Ebenfalls nicht enthalten sind eine Reichweitenangabe, eine Kilometerangabe und jede Form von Standortdaten. Die einzige Ortsangabe des gesamten Batteriepasses ist der Ort der Erzeugung, und der kommt über den Verweis auf den Kennzeichnungsanhang herein. Aus der vierten Nummer lassen sich Temperatur und Ladezustand ablesen, nicht aber, wo geladen wurde. Auch ein Restwert steht nirgends: Der Restwert wird nur als Kriterium dafür genannt, wer überhaupt Zugang bekommen soll, und ist selbst kein Feld des Batteriepasses.

Drei weitere Negativbefunde gehören dazu. Der Anhang nennt keine deutsche Vorschrift, keine Fahrzeugklasse und keine Straßenverkehrsregel, weshalb sich aus ihm keine Aussage über die Zulässigkeit eines Fahrzeugs im Straßenverkehr ableiten lässt. Er nennt keine Reparaturanleitung, sondern nur Informationen für die Zerlegung. Und er sagt nicht, wer als Person mit berechtigtem Interesse gilt, weil das einem gesonderten Rechtsakt vorbehalten ist. Wer sich einen ersten Überblick über die Fahrerlaubnisseite verschaffen will, findet ihn in der Führerschein-Matrix für E-Fahrzeuge.

Häufige Fragen

Einordnung: wo die Regeln stehen

Bis hierher steht im Lesetext kein einziger Paragraf, und das ist Absicht. Alle Fundstellen stehen gesammelt in diesem Block, damit der Text lesbar bleibt und die Belegkette trotzdem vollständig ist. Grundlage ist die konsolidierte deutsche Fassung der Verordnung (EU) 2023/1542 in der Fassung vom 31. Juli 2025, abgerufen am 9. September 2026 über EUR-Lex; der Abzug umfasst rund 763 Kilobyte HTML, der Anhang XIII darin 4.348 Zeichen. Gegen die ältere Fassung vom 18. Juli 2024 gegengelesen: Bis auf die berichtigte Verweisung unter Buchstabe q sind beide Fassungen des Anhangs XIII wortgleich. Die deutschen Normen wurden am selben Tag über gesetze-im-internet.de gelesen.