0W-20 oder 5W-30: was Viskosität, HTHS und VI wirklich aussagen

Was 0W-20 und 5W-30 auf der Dose wirklich bedeuten

0W-20 und 5W-30 sehen wie zwei Varianten desselben Produkts aus, eine davon angeblich moderner oder besser. Tatsächlich beschreiben beide Kürzel nur eine einzige Eigenschaft: wie sich die Viskosität des Öls über der Temperatur verhält. Die Zahl vor dem W steht für das Verhalten bei Kälte. Die Zahl danach steht für das Verhalten bei rund 100 Grad Celsius. Beide zusammen ergeben nach SAE J300 eine Mehrbereichsklasse, mehr sagt die Bezeichnung zunächst nicht.

Der Grund dafür liegt im Prüfverfahren selbst. Für den W-Teil misst die Norm, bei welcher Temperatur das Öl noch pumpbar bleibt und wie hoch sein Anlaufwiderstand im kalten Motor ist. 0W erlaubt dabei niedrigere Temperaturen als 5W, bevor die Grenzwerte reißen. Für den zweiten Teil zählt allein die kinematische Viskosität bei 100 Grad Celsius. Welches Grundöl oder welche Additive im Kanister stecken, spielt für diesen einen Messwert keine Rolle. Ein 0W-20 und ein 5W-30 unterscheiden sich also in zwei Messpunkten, nicht in ihrer grundsätzlichen Qualität.

Was dabei oft vergessen wird: Die Klassenbezeichnung sagt nichts über Additivpaket, Reinigungsleistung oder Freigabe durch den Fahrzeughersteller. Zwei Öle mit identischem 0W-20-Aufdruck können unterschiedliche ACEA- oder API-Freigaben tragen und trotzdem exakt dieselbe SAE-Klasse erfüllen. Welche Freigabe ein Motor tatsächlich braucht, ist eine andere Frage als die reine Viskositätsklasse – die Antwort steht im Bordbuch, nicht in der Zahlenkombination.

Kinematische und dynamische Viskosität: zwei verschiedene Messgrößen

Viskosität klingt nach einer einzigen Zahl, ist aber mindestens zwei. ISO 3104 beschreibt die kinematische Viskosität: Ein festes Ölvolumen läuft bei definierter Temperatur durch ein Kapillarrohr. Die Zeit dafür ergibt einen Wert in Quadratmillimeter pro Sekunde. Aus dieser kinematischen Größe lässt sich über die Dichte des Öls die dynamische Viskosität berechnen, angegeben in Millipascalsekunden. Beide Werte beschreiben denselben physikalischen Zustand, nur aus unterschiedlicher Rechnung heraus.

Im Alltag heißt das: Ein Datenblatt, das nur „9,3 mm²/s bei 100 °C“ nennt, gibt die kinematische Viskosität an – die für die SAE-Einstufung entscheidende Größe. Die dynamische Viskosität taucht seltener im Werbetext auf, ist aber genau die Größe, die ein Motor an Lager, Kolben und Pumpe tatsächlich spürt, weil sie mit dem realen Fließwiderstand zusammenhängt. Wer beide Werte verwechselt, vergleicht am Ende zwei Öle nach der falschen Kennzahl.

Für die SAE-Klasse zählt ausschließlich die kinematische Messung bei exakt 40 und 100 Grad Celsius. Jede Abweichung von der Prüftemperatur macht den Wert unvergleichbar. Ein Ölwechselprotokoll, das nur „dünnflüssig“ oder „zäh“ notiert, ohne Temperatur und Methode zu nennen, ist deshalb wenig wert. Die Norm existiert genau deshalb, damit jeder Hersteller unter denselben Bedingungen misst.

Was die SAE-Klasse nicht zeigt

SAE J300 klassifiziert Motoröl ausschließlich rheologisch – also danach, wie es fließt, nicht danach, wie gut es schützt. Additivpaket, Reinigungsleistung, Verschleißschutz und Freigabe durch den Fahrzeughersteller gehören zu völlig anderen Prüfsystemen und stehen in keiner festen Beziehung zur reinen SAE-Zahl. Ein Öl kann die Klasse 0W-20 tragen und trotzdem für einen bestimmten Motor ungeeignet sein, weil ihm eine geforderte Herstellerfreigabe fehlt.

Aber Achtung: Das funktioniert auch andersherum. Ein Öl mit passender Freigabe kann durchaus in mehreren SAE-Klassen erhältlich sein, ohne dass die eine „hochwertiger“ wäre als die andere. Der Hersteller hat für den jeweiligen Motor schlicht eine bestimmte Klasse vorgesehen, meist aus Gründen des Kraftstoffverbrauchs, des Kaltstartverhaltens oder der thermischen Auslegung. Deshalb lässt sich aus der SAE-Zahl allein weder eine Rangfolge noch eine Qualitätsaussage ableiten.

Wer eine Ölempfehlung sucht, braucht deshalb immer zwei Angaben gleichzeitig: die SAE-Klasse als rheologischen Rahmen und die Performance-Spezifikation als Nachweis, dass Additivpaket und Prüfsequenzen zum Motor passen. Fehlt eine der beiden Angaben, ist die Empfehlung unvollständig, so überzeugend die einzelne Zahl auch klingt.

HTHS: der Wert bei Hitze und Scherung

HTHS steht für „High Temperature High Shear“ und beschreibt einen ganz anderen Belastungszustand als die 100-Grad-Kinematik. Gemessen wird bei 150 Grad Celsius und einer sehr hohen Scherrate, wie sie zwischen Gleitlager und Welle oder an der Kolbenlauffläche tatsächlich auftritt. Das ist kein ruhiges Kapillarrohr, sondern echte Last. Der Wert wird in Millipascalsekunden angegeben und beschreibt, wie viel Filmdicke dem Öl unter dieser Belastung überhaupt noch bleibt.

Der Grund dafür, dass HTHS eine eigene Kennzahl braucht, liegt an einem Effekt, den die 100-Grad-Messung nicht erfasst. Manche Mehrbereichsöle verlieren unter hoher Scherung vorübergehend an Viskosität, weil sich lange Polymerketten der Viskositätsverbesserer kurzzeitig ausrichten. Zwei Öle mit identischer kinematischer Viskosität bei 100 Grad können deshalb unterschiedliche HTHS-Werte zeigen. Entscheidend ist, wie ihr Additivpaket auf Scherung reagiert.

SAE J300 setzt für jede nicht winterliche Grundklasse einen HTHS-Mindestwert. Die Klasse 20 verlangt mindestens 2,6 Millipascalsekunden, die Klasse 30 mindestens 2,9. Diese Mindestwerte sind eine Untergrenze, kein Zielwert. Ein Öl darf darüber liegen, ohne die SAE-Klasse zu wechseln, solange es die kinematische Bandbreite der Klasse einhält.

Für Motoren mit hoher thermischer und mechanischer Last, etwa mit Turboaufladung oder hoher Literleistung, ist der HTHS-Wert deshalb oft aussagekräftiger als die reine Klassenzahl. Er beschreibt direkt, was am Lager unter Volllast tatsächlich ankommt. Trotzdem bleibt er nur eine von mehreren Kennzahlen, nicht die einzige.

Die 40er-Falle: gleiche Klasse, unterschiedlicher HTHS-Wert

Wie wenig die Klassenzahl allein aussagt, zeigt ein Fall, der in der SAE-Norm selbst angelegt ist: die Klasse 40. Ein 0W-40, ein 5W-40, ein 10W-40 und ein 15W-40 teilen sich denselben Bereich der kinematischen Viskosität bei 100 Grad Celsius. Er reicht von 12,5 bis unter 16,3 Quadratmillimeter pro Sekunde. Trotzdem verlangt die Norm für diese Öle zwei unterschiedliche HTHS-Mindestwerte.

Für 0W-40, 5W-40 und 10W-40 genügen 2,9 Millipascalsekunden. Für 15W-40, 20W-40 und das einbereichige SAE 40 sind es dagegen 3,7. Zwei Öle können also exakt dieselbe SAE-40-Kennzeichnung tragen und sich im realen Hochtemperaturverhalten trotzdem deutlich unterscheiden. Die Winterklasse davor verschiebt die Latte für den HTHS-Wert.

Und das hat Folgen für jede Faustregel, die allein an der zweiten Zahl ansetzt. „40er-Öl ist bei Hitze automatisch zäher als 30er-Öl“ stimmt im Rahmen der jeweiligen Bandbreite. Über den konkreten HTHS-Wert eines bestimmten Produkts sagt der Satz nichts – dafür bleibt nur der Blick ins Datenblatt.

Der Viskositätsindex: was er misst und was nicht

Der Viskositätsindex, kurz VI, beschreibt, wie stark sich die Viskosität eines Öls zwischen 40 und 100 Grad Celsius verändert. Berechnet wird er nach ISO 2909 aus genau diesen beiden Messpunkten. Verglichen wird dabei mit zwei historischen Referenzölen: eines, dessen Viskosität mit der Temperatur stark einbricht, und eines, das vergleichsweise stabil bleibt. Ein hoher VI bedeutet, dass sich die Viskosität über den Temperaturbereich wenig ändert. Ein niedriger VI bedeutet, dass sie stark schwankt.

Aber Achtung: Ein hoher Viskositätsindex ist kein Qualitäts- oder Verschleißschutzsiegel. Er sagt ausschließlich, wie flach die Viskositätskurve über der Temperatur verläuft, nicht, wie gut das Öl schmiert, wie sauber es hält oder wie lange es seine Eigenschaften behält. Ein synthetisches Öl erreicht typischerweise einen höheren VI als ein mineralisches, weil seine Molekülstruktur gleichmäßiger ist. Das macht es in diesem einen Punkt vorteilhafter, aber nicht automatisch in jeder anderen Eigenschaft überlegen.

Moderne Viskositätsverbesserer aus Polymerketten heben den VI vieler Öle inzwischen deutlich über 100. Für solche Werte reicht das einfache Rechenverfahren aus ISO 2909 nicht mehr aus, die Norm sieht dafür ein zweites, komplexeres Verfahren vor. Beide Verfahren stehen nebeneinander in derselben Norm, je nachdem, in welchem Bereich der gemessene VI liegt.

Für 2026 gilt zusätzlich ein Stichtag, den man beim Vergleich alter und neuer Datenblätter kennen sollte: ISO 2909:2002 ist weiterhin die gültige Fassung. Eine vierte Ausgabe der Norm befindet sich in Arbeit und hatte Mitte 2026 den Status eines Committee Draft erreicht, veröffentlicht ist sie noch nicht. Ein VI-Wert, der sich auf eine angeblich „neue ISO-2909-Methode“ beruft, bezieht sich damit auf eine Norm, die es in dieser Form noch nicht gibt.

Scherstabilität: warum ein Mehrbereichsöl im Betrieb dünner werden kann

Ein frisches 0W-20 oder 5W-30 verlässt das Werk exakt in seiner SAE-Klasse. Nach zehntausenden Kilometern kann sich das Bild ändern. Die langkettigen Polymere, die den Viskositätsindex nach oben ziehen, können unter mechanischer Belastung dauerhaft brechen, nicht nur vorübergehend wie beim HTHS-Effekt, sondern permanent. Das Öl bleibt dann messbar dünner, als es beim Einfüllen war.

ACEA trägt diesem Effekt in den eigenen Ölsequenzen Rechnung und führt die Scherstabilität als eigenen, von der reinen SAE-Klasse getrennten Prüfpunkt. Ein Öl, das die Scherstabilitätsprüfung besteht, verliert über eine definierte Laufstrecke höchstens einen festgelegten Anteil seiner Ausgangsviskosität. Wie stark, hängt von der jeweiligen Sequenz ab, nicht von der SAE-Klasse allein.

Genau hier fängt es an, warum zwei technisch baugleiche Motoren mit demselben Öl unterschiedlich reagieren können. Ein Motor mit hoher mechanischer Belastung an Nockenwelle und Lager schert das Öl stärker als ein ruhig bewegter Alltagsmotor. Das ist einer der Gründe, warum Ölwechselintervalle nicht allein an der Laufleistung, sondern auch am Betriebsprofil hängen.

Kaltstart und Heißlast: zwei Enden derselben Skala

Eine Winterklasse wie 0W oder 5W beantwortet eine andere Frage als die zweite Zahl der Bezeichnung. Beim Kaltstart geht es darum, ob das Öl bei niedriger Temperatur noch pumpbar ist und die Ölpumpe es in wenigen Sekunden bis zum Nockenwellenlager fördert. Bleibt das Öl dabei zu zäh, läuft der Motor die ersten Sekunden mit Mangelschmierung.

Bei Heißlast dreht sich die Frage um: Jetzt zählt, ob genug Filmdicke übrig bleibt, um Metall-auf-Metall-Kontakt zu verhindern, wenn das Öl durch Motortemperatur und Reibungswärme extrem dünnflüssig wird. Ein Öl, das beim Kaltstart hervorragend pumpt, kann bei Volllast im Sommer trotzdem zu dünn werden. Umgekehrt schützt ein bei Hitze sehr stabiles Öl nicht automatisch vor einem harten Kaltstart.

Im Alltag heißt das: Die Mehrbereichsklasse ist ein Kompromiss zwischen beiden Enden, kein Widerspruch. 0W-20 verspricht besonders leichtes Kaltstartverhalten bei einer für viele moderne Motoren ausreichenden Heißviskosität, während 5W-30 beim Kaltstart etwas zurückhaltender, dafür bei Hitze in der Regel dickflüssiger bleibt. Welche Kombination ein Motor braucht, legt der Hersteller in der Entwicklung fest, nicht der Fahrer nachträglich.

Warum der Öldruck kein Viskositätsmesser ist

Ein niedrigerer Öldruck nach dem Wechsel auf ein dünneres Öl wirkt wie ein direkter Beweis für „weniger Viskosität, weniger Schutz“. Tatsächlich hängt der angezeigte Öldruck von deutlich mehr Faktoren ab als von der Viskosität allein. Förderleistung der Pumpe, Widerstand an Lagern und Düsen, Öltemperatur, Drehzahl und bei modernen Motoren eine aktive Druckregelung greifen alle gleichzeitig ineinander.

Was dabei oft vergessen wird: Viele aktuelle Motoren regeln den Öldruck bewusst last- und drehzahlabhängig, um Pumpverluste und damit Kraftstoffverbrauch zu senken. Ein niedrigerer Anzeigewert im Teillastbetrieb kann also schlicht die Regelstrategie sein, kein Zeichen für zu dünnes Öl.

Ein belastbarer Rückschluss von der Druckanzeige auf die tatsächliche Viskosität braucht deshalb immer die Öltemperatur an derselben Messstelle. Ein Druckwert ohne Temperaturangabe ist ebenso wenig aussagekräftig wie eine Viskositätsangabe ohne Prüftemperatur. Wer beide Werte zusammen dokumentiert, kann tatsächlich vergleichen. Wer nur den Druck notiert, vergleicht am Ende Äpfel mit Birnen.

Tuning, Lastkollektiv und die Ölklasse

Mehr Leistung verändert das Lastkollektiv im Motor: höhere Spitzentemperaturen am Kolben, höhere Lagerlast durch mehr Drehmoment, oft auch höhere Öltemperaturen durch stärkere Aufladung. Daraus wird in Foren schnell eine Faustregel – „nach dem Tuning ein zäheres Öl“ –, die physikalisch plausibel klingt, aber keine pauschale Regel trägt.

Der Grund dafür ist einfach: Die SAE-Klasse und die Performance-Spezifikation eines Motors sind Teil der vom Hersteller freigegebenen Konfiguration, keine Stellschraube, die sich beliebig nach eigenem Ermessen verschieben lässt. Wer eigenmächtig auf eine deutlich höhere Viskosität wechselt, verändert Pumpverluste, Kaltstartverhalten und unter Umständen den tatsächlichen Ölfluss zu kritischen Schmierstellen, und das kann ebenso Schaden anrichten wie ein zu dünnes Öl.

Ölwahl ist damit Teil eines größeren Themas, das grundsätzlich für jeden Eingriff am eigenen Fahrzeug gilt.

Umbauten am eigenen Fahrzeug. Ob ein Umbau auf öffentlichen Straßen betrieben werden darf, entscheidet der Genehmigungszustand des Fahrzeugs — die Genehmigung des Teils, der Einbau nach ihren Auflagen und, wo nötig, die Abnahme durch eine dafür zuständige Stelle. Solange diese Kette nicht vollständig ist, gehört der Umbau auf Privatgelände, Testflächen und in nicht öffentliche Bereiche.

Diese Kette hat eine konkrete Rechtsgrundlage. Nach § 19 Absatz 2 StVZO erlischt die Betriebserlaubnis eines Fahrzeugs unter anderem dann, wenn eine Änderung das Abgas- oder Geräuschverhalten verschlechtert oder eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern zu erwarten ist. Das betrifft nicht die Ölwahl selbst, sondern begleitende Eingriffe an Ansteuerung, Aufladung oder Abgasanlage, die im selben Zug oft zur Sprache kommen. Ein Ölwechsel innerhalb der freigegebenen Spezifikation berührt die Betriebserlaubnis nicht. Ein Eingriff, der das Lastkollektiv über die freigegebenen Grenzen hinaus verschiebt, kann es dagegen sehr wohl.

Am Ende bleibt deshalb nur eine belastbare Regel übrig: Eine konkrete Ölempfehlung nach einem Tuning setzt eine Freigabe voraus. Sie kommt vom Fahrzeughersteller, vom Tuner oder von beiden gemeinsam, nie aus einer pauschalen Zahl aus einem Forum.

Additive und Ölzustand: was die Zahl auf der Dose nicht erfasst

Selbst wer SAE-Klasse, HTHS und Viskositätsindex vollständig verstanden hat, kennt damit erst einen Teil des Ölzustands. Detergentien, Dispersant-Additive, Verschleißschutzadditive und Reibwertmodifikatoren liegen auf einer eigenen Ebene außerhalb der reinen SAE-Klassifizierung und werden über Performance-Spezifikationen wie ACEA- oder API-Sequenzen erfasst, nicht über die Viskositätszahl.

Auch der laufende Ölzustand ist mehrdimensional. Wasseranteil, Oxidation, Kraftstoffeintrag, Schaumneigung und Verschleißmetalle sind eigene Messgrößen, die mit der ursprünglichen Viskositätsklasse zunächst nichts zu tun haben, sich im Betrieb aber auf sie auswirken können. Ein einzelner Laborwert, auch ein sehr präziser, ersetzt deshalb nie die gesamte Fluidgesundheit.

Genau hier fängt es an, warum eine belastbare Ölaussage immer mehrere Werte gleichzeitig braucht: Klasse, HTHS, Freigabe, Additivpaket und, wo verfügbar, den realen Zustand aus einer Ölanalyse. Jede einzelne Zahl für sich genommen beschreibt nur einen Ausschnitt, und ein vollständiges Bild entsteht erst, wenn alle Ausschnitte zusammenpassen.

Häufige Fragen

Einordnung: wo die Werte herkommen

Die Zahlen in diesem Beitrag stammen aus Normen und Fachquellen, nicht aus Werkstattgefühl. Die folgenden Blöcke ordnen sie nach Thema, damit nachvollziehbar bleibt, welche Aussage auf welcher Quelle beruht.