Drehmoment und Leistung: Was ein E-Antrieb wirklich liefert

Ein E-Antrieb drückt beim Anfahren kräftig nach vorn, fast ruckartig. Auf dem Datenblatt steht dazu ein hohes Drehmoment, in der Werbung eine noch eindrucksvollere Spitzenleistung. Fährst du wenig später mehrmals hintereinander mit Vollgas los, fühlt sich derselbe Antrieb oft schon spürbar weniger energisch an. Drei Beobachtungen, die zusammenpassen können, ohne dass eine der veröffentlichten Zahlen falsch sein muss. Sie beschreiben einfach nicht dieselbe Größe – und nicht zwangsläufig denselben Betriebszustand.

Drehmoment beschreibt die Drehwirkung an einer Welle, Leistung den mechanischen Energieumsatz pro Zeiteinheit. Verbunden werden beide Größen über die Drehzahl – das ist der Kern der ganzen Verwirrung um Drehmoment und Leistung bei E-Antrieben. Dazu kommen Grenzen der Stromversorgung, der Spannung und der Temperatur, die ein Datenblatt selten vollständig erklärt. Wer diese Ebenen auseinanderhält, liest Leistungsangaben deutlich sicherer und erkennt typische Fehlschlüsse in Logs und Prospekten schneller.

Die Rechenbeispiele in diesem Beitrag sind eigene, bewusst vereinfachte Annahmen. Sie beschreiben keine getestete Fahrzeugvariante und keinen konkreten Antrieb aus dem Handel. Auch eine rechnerisch plausible Leistung ist noch kein Nachweis dafür, dass sie in einem bestimmten Fahrzeug zulässig, verfügbar oder dauerhaft abrufbar ist.

Die Formel hinter der Zahl braucht einen Ort

Für eine rotierende Welle gilt eine einfache mechanische Beziehung: Leistung ist gleich Drehmoment mal Winkelgeschwindigkeit. Mit den gebräuchlichen Einheiten Newtonmeter, Umdrehungen pro Minute und Kilowatt lässt sich das näherungsweise als P = M × n ÷ 9.550 schreiben. Der Zahlenfaktor 9.550 enthält nur die Umrechnung zwischen Umdrehungen, Winkelmaß, Sekunden und Kilowatt – er ist kein Erfahrungswert und kein Sicherheitsaufschlag.

Nimm an, ein Antrieb liefert 200 Newtonmeter bei 3.000 Umdrehungen pro Minute. Daraus ergeben sich rund 62,83 Kilowatt. Bei 6.000 Umdrehungen pro Minute wären es mit demselben Moment rund 125,66 Kilowatt – die Verdopplung ist eine mathematische Folge der verdoppelten Drehzahl, keine zusätzliche Annahme über die Güte des Motors.

Entscheidend ist aber, dass Moment und Drehzahl zum selben mechanischen Ort gehören. Motormoment darf nicht mit Raddrehzahl multipliziert werden, wenn dazwischen eine Übersetzung liegt, und ein Moment einer einzelnen Achse gehört nicht ungeprüft zur Drehzahl einer anderen Einheit. Das Ergebnis kann trotzdem plausibel aussehen und beschreibt dann eben die falsche Systemgrenze.

Achte deshalb darauf, ob eine veröffentlichte Zahl sich auf die Motorwelle, die komplette Antriebseinheit oder die Räder bezieht. Fehlt diese Angabe, bleibt der Wert nur eingeschränkt interpretierbar – aus der Einheit Kilowatt allein lässt sich der Messort nämlich nicht rekonstruieren.

Volles Drehmoment im Stand ist noch keine Leistung

Eine häufige Verwechslung entsteht direkt beim Anfahren. Ein E-Motor kann schon bei sehr kleiner Drehzahl ein hohes Drehmoment liefern, und genau im Stillstand ist die mechanische Wellenleistung nach der Formel oben trotzdem null, weil die Winkelgeschwindigkeit null ist.

Das heißt nicht, dass keine elektrische Energie fließt. Ströme bauen sich auf, magnetische Zustände entstehen, und Verluste werden fällig, ohne dass sich die Welle überhaupt dreht. Solange sie stillsteht, gibt sie aber keine rotierende mechanische Arbeit ab – die Unterscheidung zwischen Drehwirkung und Energieübertragung wird hier besonders anschaulich.

Ein einfaches Gedankenmodell zeigt es: Eine Welle wird mit angenommenen 250 Newtonmetern gehalten, dreht sich aber nicht. Ihre mechanische Ausgangsleistung beträgt in diesem Moment null Kilowatt. Beginnt sie mit derselben Drehwirkung zu rotieren, steigt die Leistung sofort mit der Drehzahl – für die thermische Belastung des Motors ist der Stillstand deshalb keineswegs der leichteste Zustand.

Für dein Fahrgefühl erklärt das, warum ein kräftiger Anfahrimpuls nichts über die Leistung bei höherem Tempo aussagt. Übersetzung, Reifenkräfte und Regelung prägen den ersten Eindruck; ob derselbe Antrieb auch bei Autobahntempo noch mechanische Energie umsetzen kann, ist eine ganz andere Frage.

Die elektrische Leistung liegt vor der mechanischen

Ein Inverter wandelt die Gleichspannung aus der Batterie in die mehrphasige Wechselspannung für den Motor und steuert dessen Betrieb. Ein Anbieter von Antriebselektronik beschreibt diese Funktion in einer technischen Übersicht recht anschaulich: Der Motor lässt sich weder direkt mit einer starren Wechselspannungsquelle gleichsetzen noch sinnvoll ohne seine Elektronik bewerten.

Zwischen elektrischer Eingangsleistung und mechanischer Ausgangsleistung liegen immer Verluste. Für eine festgelegte Systemgrenze gilt vereinfacht: Ausgangsleistung ist gleich Eingangsleistung mal Wirkungsgrad. Ein angenommener elektrischer Eingang von 100 Kilowatt und ein Wirkungsgrad von 94 Prozent ergeben so 94 Kilowatt mechanische Ausgangsleistung und sechs Kilowatt Differenz.

Diese Differenz darfst du nicht automatisch einem einzigen Bauteil zuschreiben. Umfasst die Systemgrenze Inverter und Motor gemeinsam, gehört die Differenz zu beiden; bezieht sich die Eingangsleistung auf die Batterie und die Ausgangsleistung auf die Räder, ist die Grenze noch weiter gefasst, ganz ähnlich wie bei der Hybrid-Systemleistung zwischen Verbrenner, E-Motor und Batterie.

Deshalb ist der Satz „Im Log stehen 100 Kilowatt, also hat der Motor 100 Kilowatt“ unvollständig. Kläre zuerst, ob der angezeigte Kanal eine Batterieleistung, eine geschätzte Motorleistung oder eine andere Größe zeigt – ähnlich benannte Anzeigen nutzen oft unterschiedliche Berechnungswege.

Konstantmoment und Konstantleistung sind Arbeitsbereiche

Ein vereinfachtes Antriebskennfeld lässt sich in zwei Bereiche teilen. Im ersten bleibt das maximale Drehmoment über einen Drehzahlbereich nahezu konstant, und die mögliche Leistung wächst mit steigender Drehzahl mit. Irgendwann erreicht das System eine Grenze, die eine weitere proportionale Leistungssteigerung verhindert – ab dort beginnt der Konstantleistungsbereich, in dem das maximal verfügbare Moment mit wachsender Drehzahl sinkt.

Dieser Verlauf ist ein nützliches Grundmodell, aber keine exakte Schablone für jeden Antrieb. Reale Kennlinien kennen zusätzliche Begrenzungen, Übergänge und temperaturabhängige Veränderungen, und auch die aktuelle Batteriespannung sowie die Regelstrategie spielen mit hinein – genau die Bandbreite, die auch beim Vergleich von MHEV, HEV und PHEV sichtbar wird, wenn Verbrenner und E-Antrieb ihre Kennfelder unterschiedlich kombinieren.

Nimm als eigene Rechnung eine konstante mechanische Leistung von 150 Kilowatt an. Bei 5.000 Umdrehungen pro Minute entspricht das ungefähr 286,5 Newtonmetern, bei 10.000 Umdrehungen pro Minute bleiben nur noch etwa 143,2 Newtonmeter übrig. Die Leistung ist in beiden Fällen gleich, obwohl sich das Drehmoment halbiert hat.

Für das Verständnis von Beschleunigungsverläufen ist das wichtiger als die Vorstellung, ein Motor liefere sein maximales Drehmoment bis zur Höchstgeschwindigkeit durch. Wie der Spannungsbereich technisch erweitert und geregelt wird, gehört in eine eigene, vertiefende Betrachtung – aus dem Kennlinienmodell folgt jedenfalls keine Anleitung, an Reglerparametern etwas zu verändern.

Warum Höchstleistung und Höchstmoment selten zusammenfallen

Datenblätter nennen fast immer einen maximalen Leistungswert und einen maximalen Drehmomentwert nebeneinander. Diese beiden Maxima müssen aber nicht am selben Betriebspunkt auftreten. Kombinierst du sie, als wären sie gleichzeitig verfügbar, konstruierst du unter Umständen einen Punkt, den es im realen Kennfeld gar nicht gibt.

Eine einfache Prüfung besteht darin, aus Leistung und Drehmoment die rechnerisch nötige Drehzahl zu bestimmen. Angenommene 200 Kilowatt bei 400 Newtonmetern entsprächen rund 4.775 Umdrehungen pro Minute. Das sagt dir nur, welche Drehzahl diese Kombination verlangen würde – nicht, dass der Antrieb genau dort tatsächlich beide Werte gleichzeitig erreicht.

Ein Hersteller nennt für ein bestimmtes E-Bike-Modell einen Spitzenwert von rund 250 Newtonmetern. Das ist ausschließlich eine Herstellerangabe und keine unabhängig geprüfte Messung, und sie sagt nichts darüber, bei welcher Drehzahl oder für wie lange dieser Wert überhaupt gilt – genau die Angaben, die auch für einen Vergleich mit dem Zusammenhang von Ladedruck, Last und Drehmoment bei einem anderen Antrieb fehlen würden.

Auch ein vermeintlicher Widerspruch löst sich damit auf. Ein Hersteller kann ein hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl und eine hohe Leistung bei bereits reduziertem Drehmoment angeben, und beide Angaben können trotzdem korrekt sein. Problematisch wird erst die Darstellung, die ihre unterschiedlichen Gültigkeitsbereiche verschweigt.

Spitzenleistung ist ein Zeitbegriff, keine Konstante

Spitzenleistung beschreibt einen zeitlich oder betrieblich begrenzten Zustand, Dauerleistung dagegen eine Leistung unter einem definierten, längerfristigen Rahmen. Für Elektromotoren der Fahrzeugklasse L legt Artikel 3 Nummer 35 der VO (EU) 168/2013 das sogar amtlich fest: Die maximale Nenndauerleistung ist die über 30 Minuten gemittelte Leistung an der Abtriebswelle, gemäß der UN-ECE-Regelung Nr. 85. Ein frei gewählter Zeitraum ersetzt diese Definition nicht.

Das Zeitproblem lässt sich mit einer eigenen Energiebilanz zeigen. Eine zusätzliche mechanische Leistung von 40 Kilowatt, zehn Sekunden lang abgegeben, entspricht etwa 0,111 Kilowattstunden zusätzlicher Energie. Dieselbe Mehrleistung über zehn Minuten wären dagegen rund 6,67 Kilowattstunden – die Energieanforderung wächst mit der Dauer, und auch die entstehende Wärme muss völlig anders abgeführt werden.

Ein kurzer Impuls kann von vorhandenen thermischen Reserven profitieren, eine längere Belastung braucht dagegen eine kontinuierliche Kühlung und Versorgung. Dass ein Fahrzeug einen Wert einmal erreicht hat, beweist deshalb noch nicht seine dauerhafte Verfügbarkeit – genau diesen Unterschied zwischen Spitzenwert und Dauerleistung zeigt jeder Antrieb, unabhängig vom Antriebskonzept.

Für Vergleiche müssen Zeitfenster und Startzustand übereinstimmen. „Mehrere Beschleunigungen hintereinander“ ist ohne Dauer, Pausen und Ausgangstemperatur keine präzise Prüfbeschreibung – genau diese fehlenden Angaben machen aus einer scheinbaren Messreihe schnell einen Vergleich zwischen Äpfeln und Birnen.

Ein Referenzdesign ist kein Serienleistungsnachweis

Derselbe Anbieter von Antriebselektronik zeigt mit einer Entwicklungsplattform, wie ein Traktionsinverter und ein bidirektionaler Hochvolt-Niedervolt-Wandler gemeinsam angesteuert werden können, inklusive softwaregestützter Resolverauswertung und einem bewerteten Sicherheitskonzept. So eine Referenz belegt bestimmte Entwicklungsfunktionen – sie ist aber keine Leistungsfreigabe für ein beliebiges Serienfahrzeug.

Dieser Unterschied gilt allgemein. Ein Entwicklungsnachweis kann zeigen, dass eine Regelkette eine bestimmte Drehzahl technisch beherrscht, doch daraus folgt nicht, dass die komplette Antriebseinheit im fertigen Fahrzeug bei dieser Drehzahl jede gewünschte Last tragen kann. Mechanische Grenzen, Kühlung, elektrische Versorgung und die Gesamtvalidierung bleiben eigene Aufgaben, die erst ein Prüfstandslauf mit Korrekturfaktor sichtbar macht.

Ebenso kann ein Komponentenportfolio einen großen Leistungsbereich abdecken, ohne dass ein einzelnes Produkt daraus jeden Wert dieses Bereichs erreicht. Ein Hersteller elektrischer Antriebslösungen beschreibt sein Portfolio ausdrücklich anwendungsspezifisch – eine breite Produktpalette ist deshalb keine universelle Austauschbarkeit.

Für eigene Notizen hilft es, die Belegart direkt neben die Aussage zu schreiben: Referenzdesign, Herstellerkennwert, Prüfstandsmessung oder Fahrzeugtest. So erkennst du sofort, wie weit eine Schlussfolgerung tatsächlich reichen darf, statt einer starken Entwicklungsquelle einen fremden Nachweis unterzuschieben.

Die Batterie begrenzt mehr als den Ladezustand

Der Ladezustand ist ein wichtiger Zustand der elektrischen Versorgung, aber nicht der einzige. Für den tatsächlichen Leistungsfluss zählen außerdem Spannung, freigegebener Strom und die jeweils aktiven Begrenzungen – wie diese innerhalb der Batterie entstehen, ist ein eigenes Thema, hier reicht die Schnittstelle: Der Antrieb kann nur mit der tatsächlich bereitgestellten Leistung arbeiten.

In einem eigenen, vereinfachten Beispiel liefert eine Versorgung 400 Volt bei 300 Ampere, macht 120 Kilowatt elektrische Leistung. Liegt die Spannung unter denselben Strombedingungen nur bei 360 Volt, sind es 108 Kilowatt. Schon diese reine Rechnung zeigt, warum eine Stromangabe allein niemals ein vollständiger Leistungswert ist – genau der Effekt, den ein 48-Volt-Bordnetz neben der 12-Volt-Ebene sichtbar macht, wenn dieselbe Leistung bei anderer Spannung einen anderen Strom zieht.

Eine Regelung kann versuchen, einen Leistungswunsch über mehr Strom auszugleichen, sofern ihre Grenzen das zulassen. Diese Möglichkeit darfst du aber nicht voraussetzen: Ist eine Stromgrenze bereits erreicht, fehlt dafür schlicht der Spielraum, und auch ein höherer theoretischer Bedarf erzwingt keine höhere reale Freigabe.

Für eine Logauswertung gehören Istwerte und Grenzwerte deshalb nebeneinander. Eine angeforderte Leistung erklärt den Fahrerwunsch, die freigegebene Leistung beschreibt eine andere Ebene – erst ihre zeitliche Gegenüberstellung zeigt dir, wo die Anforderung tatsächlich begrenzt wurde.

Reifenkraft und Beschleunigung liegen hinter der Welle

Aus dem Motormoment entsteht über die Übersetzung ein Radmoment, und über den wirksamen Radius lässt sich daraus vereinfacht eine Umfangskraft ableiten. Diese Kraft steht danach nicht vollständig und voraussetzungslos für die Beschleunigung zur Verfügung – Fahrwiderstände, Traktion und die bewegte Masse gehören ebenfalls in die Rechnung.

Nimm rein illustrativ 250 Newtonmeter Motormoment, eine Übersetzung von neun zu eins, einen mechanischen Wirkungsgrad von 95 Prozent und einen wirksamen Radius von 0,32 Metern an. Daraus folgen etwa 2.137,5 Newtonmeter am Rad und rund 6.680 Newton Umfangskraft. Diese Zahlen sind kein gemessener Fahrzeugwert und schon gar keine Reifenfreigabe.

Der Nutzen des Beispiels liegt in der Systemgrenze: Dieselbe Motorangabe kann mit einer anderen Übersetzung oder einem anderen Radius eine ganz andere Kraft am Boden erzeugen. Genau das zeigt sich beim Blick auf einen Bafang-Nabenmotor, wo Direktantrieb und Getriebenabe bei ähnlichem Motordrehmoment zu spürbar unterschiedlichem Vortrieb führen. Wer Fahrzeuge nur anhand des Motormoments sortiert, lässt diesen Zusammenhang komplett weg.

Bei einem Fahrzeug mit Wandlerautomatik kommt vor dieser Übersetzung noch ein weiteres Bauteil dazu, das eigene Drehmomentwirkungen entfaltet: der Drehmomentwandler, der je nach Schlupf mehr oder weniger Moment überträgt, bevor die Kraft überhaupt am Getriebe ankommt. Die genaue Behandlung von Übersetzungen und internen Getriebelasten bleibt einem eigenen Beitrag vorbehalten; für die Leistungsinterpretation reicht die Konsequenz, dass zwischen Motorwelle und Fahrgefühl noch mehrere technisch entscheidende Schritte liegen.

Eine sinkende Leistung ist nicht automatisch ein Defekt

Sinkt die verfügbare Leistung während der Fahrt, kann eine Schutz- oder Betriebsstrategie aktiv sein. Ohne die zugehörigen Zustandsdaten lässt sich nicht entscheiden, ob ein Fehler, eine normale Begrenzung oder eine veränderte Versorgung dahintersteckt – eine Zahl unterhalb der Werbeangabe ist zunächst ein Befund, keine Diagnose.

Ein Beispiel dafür: Bei der ersten Vergleichsfahrt liegt die Batterietemperatur in einem günstigen Bereich, der Innenraum braucht kaum Klimatisierung, und die Versorgung ist hoch. Beim späteren Vergleich herrschen andere thermische Zustände, und zusätzliche Verbraucher sind aktiv – dasselbe Fahrpedal kann dann zu einem ganz anderen Leistungspunkt führen. Genau diese Zusammenhänge beschreibt auch ein Beitrag über Derating und Cooldown anhand echter Temperaturtrends.

Wichtig ist zudem die Reihenfolge der Ereignisse. Fällt erst die freigegebene Leistung und danach das geschätzte Drehmoment, passt das zu einer übergeordneten Begrenzung. Springt zuerst ein Messsignal auffällig und folgt dann ein Schutzstatus, ist eine andere Hypothese zu prüfen – eine stark geglättete Anzeige kann diese Reihenfolge allerdings verschleiern.

Die richtige Reaktion auf unklare oder sicherheitsrelevante Warnungen ist keine Wiederholung bis zur Eskalation. Herstellerhinweise, eine sichere Unterbrechung und eine fachgerechte Diagnose haben Vorrang – das Abschalten einer Begrenzung würde die Ursache nicht erklären, sondern nur eine wichtige Schutzebene entfernen.

Werte aus mehreren Kanälen gegenprüfen

Eine hilfreiche Gegenprobe verbindet drei Größen: Drehmoment, Drehzahl und elektrische Leistung. Aus Drehmoment und Drehzahl lässt sich eine mechanische Leistung berechnen, die du mit dem elektrischen Eingang vergleichen kannst – vorausgesetzt, Messorte, Zeitstempel und Vorzeichen passen wirklich zusammen. Das Ergebnis ist dann zunächst eine reine Plausibilitätsprüfung.

Ergibt die Rechnung im stationären Betrieb dauerhaft mehr mechanische Ausgangsleistung als elektrische Eingangsleistung, lautet die erste Frage nicht, ob ein besonders effizienter Motor entdeckt wurde. Wahrscheinlicher fehlen Systemanteile, die Signaldefinition ist anders als angenommen, oder die Zeitreihen sind gegeneinander verschoben. Bei dynamischen Vorgängen kommen zusätzlich gespeicherte Energien in rotierenden Massen hinzu, die eine kurze Momentaufnahme leicht verfälschen.

Auch sehr hohe scheinbare Wirkungsgrade bei geringer Last verdienen Vorsicht. Ein kleiner absoluter Messfehler wirkt bei einem großen Lastpunkt anders als bei einem sehr kleinen, und ein Momentoffset von wenigen Newtonmetern kann eine winzige Last komplett verzerren. Genau diese Fallstricke fasst ein Beitrag zum Lesen von Hybrid-Logs anhand von Drehmomentpfaden, Kupplungen und Ladezustand zusammen.

Ein sauberer Vergleich nennt am Ende die verbleibende Unsicherheit. Ein aus Steuergerätewerten berechneter Wert ist nicht automatisch einer unabhängig gemessenen Wellenleistung gleichwertig, und genau diese Kennzeichnung macht deine Auswertung für eine spätere Prüfung überhaupt erst brauchbar.

Rekuperation dreht nur das Vorzeichen um

Die Beziehung zwischen Drehmoment, Drehzahl und Leistung gilt auch, wenn die Maschine mechanische Energie aufnimmt statt abzugeben. Dreht die Welle in der als positiv festgelegten Richtung und wirkt das Moment entgegen dieser Bewegung, ist die mechanische Leistung nach dieser Konvention negativ – die Maschine bremst an der betrachteten Welle.

Eine negative Motorleistung ist aber noch nicht identisch mit der Ladeleistung, die tatsächlich in der Batterie ankommt. Dazwischen liegen elektrische und mechanische Verluste sowie möglicherweise gleichzeitig aktive Verbraucher, und das Fahrzeug kann zusätzlich noch die Reibbremse einsetzen. Aus der reinen Verzögerung allein lässt sich die elektrische Rückgewinnung deshalb nicht direkt bestimmen – ähnlich wie beim Zusammenspiel von Akku, Ladeverhalten und Thermik, das ein Beitrag zur E-Motorrad-Energie im L-Klassen-Kontext beschreibt.

Ein eigenes Beispiel zeigt die Größenordnung ohne Fahrzeugbezug: An der Welle werden während eines angenommenen Bremsabschnitts 40 Kilowatt aufgenommen. Für die gesamte Rückwandlung bis zum gewählten Batterie-Messpunkt wird ein Wirkungsgrad von 85 Prozent angenommen, dann kommen dort rund 34 Kilowatt an, bevor gesondert erfasste Nebenverbraucher überhaupt berücksichtigt sind.

Diese 85 Prozent sind eine reine Rechenannahme und keine feste Rekuperationseffizienz. Der reale Wert müsste mit passenden Messpunkten und demselben Zeitfenster bestimmt werden – genau diese Trennung von Annahme und Beobachtung ist bei jedem Rückgewinnungsversprechen besonders wichtig.

Drei Irrtümer über Drehmoment und Leistung

„Mehr Newtonmeter heißt automatisch schneller.“ Stimmt so nicht: Ohne Übersetzung, Drehzahlbereich, Fahrzeugmasse und Traktionsbedingungen ist das Drehmoment an einem klar benannten Ort zwar wichtig, aber eben kein vollständiges Fahrzeugmodell.

„Die Spitzenleistung muss bei jedem Ladezustand verfügbar sein.“ Das folgt aus dem Wort Spitzenleistung nicht. Entscheidend sind die veröffentlichten Bedingungen und die aktuelle Systemfreigabe – ohne diese Angaben lässt sich eine Abweichung nach unten gar nicht abschließend bewerten.

„Eine höhere Stromanzeige beweist mehr Motorleistung.“ Erst zusammen mit Spannung, Messort, Wirkungsgrad und Signaldefinition entsteht daraus eine belastbare Aussage. Ein höherer Strom kann genauso gut mit anderen Betriebsbedingungen oder schlicht höheren Verlusten zusammenhängen.

Wer diese drei Fehler vermeidet, liest Leistungsangaben schon deutlich genauer. Die entscheidende Frage ist nie, welche Zahl am größten gedruckt wurde, sondern welche mechanische Leistung an welchem Ort, bei welcher Drehzahl und unter welchen Bedingungen tatsächlich zur Verfügung steht.

Häufige Fragen

Einordnung: wo die Regeln stehen

Dieser Beitrag stützt sich auf eine amtliche Definition, zwei Herstellerquellen zu Antriebselektronik und eine Herstellerangabe mit Vorbehalt. Alle eigenen Zahlenbeispiele sind gekennzeichnete Modellrechnungen, keine Fahrzeugmesswerte.