Mildhybrid — was das 48-Volt-Bordnetz kann und was nicht

Der Motor läuft, und einer hilft mit

An der Ampel wird es kurz still. Kein Ruckeln beim Wiederanfahren, kein Kreischen vom Anlasser, und beim Losrollen schiebt etwas, bevor der Turbo überhaupt wach ist. Trotzdem ist das kein Elektroauto und wird auch nie eines, sondern ein Mildhybrid — und der Unterschied zu allem, was sonst „Hybrid“ heißt, ist deutlich größer, als der gemeinsame Wortteil vermuten lässt.

Die Technik steckt inzwischen in fast jedem neuen Verbrenner der Mittelklasse, oft ohne dass sie im Datenblatt groß gefeiert wird. Ein kleiner Elektromotor sitzt am Riementrieb, wo früher nur die Lichtmaschine saß. Dazu kommt ein zweites Bordnetz mit 48 Volt und ein Speicher, der in den Kofferraumboden oder unter einen Sitz passt. Das war es im Grunde schon, und genau hier fängt die Verwirrung an, denn viele erwarten von diesem Antrieb etwas, das er konstruktiv gar nicht leisten kann.

Wer das Prinzip einmal verstanden hat, liest jedes Datenblatt anders und sieht sofort, warum eine Angabe von mehreren Kilowatt bei einem Mildhybrid nichts mit der Kilowattzahl eines Elektroautos zu tun hat. Er versteht auch, warum der Verbrauchsvorteil im Stadtverkehr deutlich auftaucht und auf der Autobahn fast vollständig verschwindet. Das ist der Stoff der nächsten Abschnitte.

Warum ein Mildhybrid nicht elektrisch fahren kann

Der ganze Unterschied liegt in einem Wort: stützen. Ein Vollhybrid und ein Plug-in-Hybrid haben einen Elektromotor, der stark genug ist, das Fahrzeug allein zu bewegen, und dazu eine Kupplung oder ein Planetengetriebe, das den Verbrenner abtrennen kann. Beim Mildhybrid fehlt beides: Die elektrische Maschine hängt am Riemen, und der Riemen hängt an derselben Kurbelwelle, die auch die Kolben bewegt. Solange sich das Auto bewegt und Kraft an die Räder geht, dreht der Verbrenner also mit. Anders liegt es bei einem Plug-in-Hybrid, der rein elektrisch fahren kann.

Das hat eine harte Folge, die kein Software-Update aufhebt. Ein Mildhybrid hat keine wählbare Betriebsart, in der er ohne Verbrennungsmotor fährt, und daran ändert auch ein Herstellerupdate im Steuergerät nichts. Er hat keine elektrische Reichweite, weil es keinen Zustand gibt, in dem er auf Batterie fährt und diese dabei leer wird. Er hat auch keinen Ladeanschluss, denn seine Batterie wird ausschließlich beim Verzögern und im Schub gefüllt. Wer „Hybrid“ liest und an eine Steckdose denkt, erwartet also das Falsche.

Manche Systeme sitzen statt am Riemen zwischen Motor und Getriebe, und dort wird das Segeln mit abgeschaltetem Verbrenner sauberer, weil eine Trennkupplung dazukommt. Am Grundsatz ändert das wenig: Die Maschine im 48-Volt-Netz ist zu klein, um das Auto im Verkehr allein zu tragen. Anders ist das beim Vollhybrid, der kurze Strecken elektrisch fährt. Ein solches Fahrzeug rangiert vielleicht ein paar Meter elektrisch, und selbst das ist nicht überall vorgesehen.

48 Volt am Auto ist nicht 48 Volt am Scooter

Diese Verwechslung ist der häufigste Denkfehler bei dem Thema, und sie entsteht durch dieselben zwei Ziffern in zwei völlig verschiedenen Welten. Bei E-Scootern und E-Bikes beschreibt „48 Volt“ die Nennspannung des Akkus, und welche Zellen darin stecken, entscheidet dort über Gewicht und Haltbarkeit. Dieser Akku ist die einzige Energiequelle des Fahrzeugs, er treibt den Motor an, er wird an der Steckdose geladen, und seine Spannung sagt dir etwas über Leistung und Reichweite. Ein 48-Volt-Scooter ist ein Elektrofahrzeug, und zwar vollständig.

Im Auto steht dieselbe Zahl für etwas ganz anderes, denn dort ist das 48-Volt-Bordnetz ein zweites Stromnetz neben dem alten 12-Volt-Netz, und es versorgt nicht den Antrieb, sondern ergänzt ihn. Die Scheinwerfer, das Radio und die Steuergeräte hängen weiter am 12-Volt-Netz, das über einen Gleichspannungswandler mitversorgt wird. Beide Netze existieren gleichzeitig im selben Fahrzeug. Ein Mildhybrid ist deshalb kein Elektroauto mit kleinem Akku, sondern ein Verbrenner mit einem zweiten, kräftigeren Hilfsnetz.

Warum überhaupt 48 Volt und nicht weiter 12

Der Grund dafür ist keine Marketingentscheidung, sondern eine Rechnung mit drei Größen. Elektrische Leistung ist Spannung mal Strom, und wenn du bei 12 Volt eine Leistung von drei Kilowatt bewegen willst, brauchst du dafür rund 250 Ampere. Bei 48 Volt sind es für dieselbe Leistung nur noch etwa 62 Ampere, also ein Viertel. Und Strom ist die Größe, die die Kabel dick macht.

Dazu kommt die Wärme, denn die Verluste in einer Leitung steigen nicht linear mit dem Strom, sondern mit seinem Quadrat, weshalb ein Viertel Strom nur ein Sechzehntel der Verlustwärme bedeutet. Im Alltag heißt das: dünnere Kupferleitungen, kleinere Steckkontakte, weniger Gewicht und weniger Hitze im Kabelbaum. Ein 12-Volt-Netz mit 250 Ampere Dauerlast wäre in einem Serienauto schlicht nicht sinnvoll unterzubringen. Genau deshalb wurde ein zweites Netz aufgespannt, statt das alte hochzurüsten.

Die zweite Frage lautet, warum es dann bei 48 Volt bleibt und nicht gleich mehrere Hundert Volt werden. Hier liegt eine Schwelle der technischen Praxis: Oberhalb einer Gleichspannung von rund 60 Volt behandelt die Fahrzeugtechnik ein Bordnetz als Hochvoltanlage, mit orangefarbenen Leitungen, Berührschutz, Isolationsüberwachung, Abschaltkonzepten und geschultem Personal in der Werkstatt. Das 48-Volt-Netz bleibt bewusst unter dieser Schwelle. Das ist die Eigenschaft, die es billig und in großer Serie verbaubar macht — und in keiner der für diesen Beitrag gelesenen Verordnungen steht dazu eine Zahl. Die Euro-7-Verordnung enthält das Wort „Spannung“ kein einziges Mal.

Was der Riemenstartergenerator im Alltag tut

Die erste Aufgabe ist das Zurückholen von Energie, und sie beginnt in dem Moment, in dem du den Fuß vom Gas nimmst, weil vorne eine rote Ampel steht: Die elektrische Maschine schaltet dann vom Motorbetrieb in den Generatorbetrieb. Sie bremst das Auto leicht ab und schiebt die dabei gewonnene Energie in die 48-Volt-Batterie. Die mechanische Bremse bleibt unangetastet, solange das reicht. Bei einem Mildhybrid kommt so bei jeder Verzögerung ein kleiner Betrag zurück. Sonst wäre er als Wärme in den Bremsscheiben verschwunden, und genau darum geht es bei der Frage, wohin die Bremsenergie beim Verzögern geht.

Die zweite Aufgabe ist das Segeln, und dabei kann die Steuerung auf einer leicht abfallenden Landstraße den Verbrenner ganz abstellen, während das Auto weiterrollt. Das Bordnetz läuft in dieser Phase aus der Batterie weiter, die Lenkung bleibt unterstützt, die Klimaanlage kühlt. Ohne 48-Volt-Netz wäre das nicht möglich, weil ein 12-Volt-Bordnetz die Lasten nicht lange genug tragen kann. Und weil der Riemenstartergenerator den Motor innerhalb von Bruchteilen einer Sekunde wieder anwirft, merkst du vom Wiedereinsetzen fast nichts.

Die dritte Aufgabe klingt unspektakulär und ist die spürbarste: der Start. Ein klassischer Anlasser greift über ein Ritzel in einen Zahnkranz, das ruckelt und macht Geräusch. Der Riemenstartergenerator dreht den Motor über den Riemen an, deutlich schneller und leiser. Deshalb traut sich die Steuerung, den Motor auch dann abzustellen, wenn das Auto noch rollt — beim Ausrollen auf die Kreuzung zum Beispiel, statt erst im Stillstand.

Die halbe Sekunde, die du wirklich merkst

Ein Turbomotor hat eine Schwäche, die kein Hersteller wegkonstruiert bekommt. Wenn du aus dem Teillastbereich plötzlich Gas gibst, braucht der Lader Abgasmasse, um Drehzahl aufzubauen, und die kommt erst, wenn Kraftstoff verbrannt wird. Zwischen Fußbewegung und Schub liegt ein Loch. In diesem Loch arbeitet die Drehmomentstütze eines Mildhybrids: Die elektrische Maschine legt sofort ein Zusatzmoment auf die Kurbelwelle und überbrückt die Zeit, bis der Turbo trägt.

Das Interessante daran ist, wie wenig Energie das kostet, denn ein solcher Boost dauert vielleicht eine bis zwei Sekunden und wird beim nächsten Bremsvorgang schon wieder aufgefüllt. Deshalb reicht eine winzige Batterie, obwohl die Wirkung nach viel klingt. Was dabei oft vergessen wird: Der Effekt ist am größten bei kleinen Hubräumen mit großem Lader, also genau dort, wo das Turboloch am tiefsten ist. Bei einem großvolumigen Saugmotor würde dieselbe Maschine kaum auffallen.

Und es gibt eine Kehrseite. Ist die Batterie leer, weil du gerade eine lange Steigung hochgefahren bist, fällt die Stütze aus. Dasselbe Auto reagiert dann träger als zehn Minuten vorher, ohne dass eine Warnleuchte angeht. Ein Mildhybrid fährt also nicht immer gleich, und das ist kein Defekt, sondern der Ladezustand.

Elektrische Nebenaggregate, der unauffällige Teil

Der stille Gewinn eines 48-Volt-Netzes liegt bei den Verbrauchern, die früher zwangsweise am Riemen hingen. Ein Klimakompressor, der vom Motor angetrieben wird, dreht immer mit, auch wenn niemand kühlen will. Elektrisch angetrieben läuft er nur dann und nur so stark, wie er gebraucht wird. Dasselbe gilt für Kühlmittelpumpen und Lüfter, und jede dieser Umstellungen spart einzeln betrachtet wenig — zusammen sind es die Prozentpunkte, die am Ende auf dem Papier stehen.

Ein zweiter Punkt ist die Vorkonditionierung, denn eine elektrische Kühlmittelpumpe kann nach dem Abstellen weiterlaufen und Hitze aus dem Turbolader holen, statt sie im Bauteil stehen zu lassen. Ein elektrisch angetriebener Zusatzverdichter kann Ladedruck aufbauen, bevor der Abgasstrom dazu reicht. Beides ist möglich, weil im 48-Volt-Netz genug elektrische Leistung ohne Motorlauf bereitsteht. Im Alltag heißt das: Der Antriebsstrang wird flexibler, ohne dass ein Bauteil größer wird.

Peak gegen Dauerleistung: warum die große Zahl täuscht

Wenn in einem Datenblatt eine Leistung für den Riemenstartergenerator steht, ist das fast immer der Spitzenwert. Er gilt für wenige Sekunden, bei günstigem Ladezustand und bei kühler Elektronik. Die Dauerleistung, also der Wert, den die Maschine über Minuten halten kann, liegt deutlich darunter. In den Fahrzeugpapieren steht deshalb die Nenndauerleistung und nicht der Spitzenwert. Diese Lücke ist kein Etikettenschwindel, sondern Physik: Ein Elektromotor darf kurzzeitig weit über seiner Dauerleistung arbeiten, weil Wärme Zeit braucht, um sich aufzubauen.

Vier Dinge setzen die Grenze, und sie greifen unterschiedlich schnell. Die Wicklung und die Leistungselektronik werden warm, das dauert Sekunden bis Minuten. Die Batterie kann nur einen bestimmten Strom liefern, und dieser Wert sinkt, wenn sie leer oder kalt ist. Der Riementrieb überträgt alles über Reibung, was das Moment nach oben begrenzt. Und die Steuerung hält Reserve zurück, weil sie den Motorstart jederzeit garantieren muss.

Genau hier liegt die Antwort auf die Frage, warum sich ein Mildhybrid nicht wie ein Elektroauto anfühlt, obwohl die Kilowattzahl gar nicht so klein aussieht. Bei einem Elektroauto beschreibt die genannte Leistung etwas, das über eine ganze Autobahnauffahrt hinweg zur Verfügung steht. Bei einem Mildhybrid ist sie ein Impuls. Zwei Zahlen mit derselben Einheit können also völlig verschiedene Dinge beschreiben, und wer sie vergleicht, vergleicht nichts.

Mildhybrid und Verbrauch: woher die Ersparnis kommt

Die Einsparung eines Mildhybrids hat drei Quellen, und alle drei hängen davon ab, wie du fährst. Sie kommt erstens aus der zurückgeholten Bremsenergie, die sonst als Wärme verpufft, zweitens aus der Zeit, in der der Verbrenner ganz aus ist — im Stand und im Segeln —, und drittens aus den Nebenaggregaten, die nur noch bei Bedarf laufen. Alle drei Quellen füllen sich, wenn du oft verzögerst und wieder anfährst.

Daraus folgt etwas, das viele überrascht. Auf einer konstanten Autobahnfahrt bei hoher Geschwindigkeit bringt diese Technik kaum etwas, weil es weder Bremsvorgänge zum Ernten noch Standzeiten zum Abschalten gibt. Im dichten Stadtverkehr mit Ampeln, Kreisverkehren und ständigem Rollenlassen ist der Effekt am größten. Ein Verbrauchsvorteil, der in einer Zeitschrift als Prozentzahl steht, gilt deshalb immer nur für das dort gefahrene Profil. Auf deiner Strecke kann er deutlich größer oder fast null sein.

Was dabei oft vergessen wird, ist das Gewicht. Maschine, Batterie, Wandler und zweiter Kabelbaum wiegen zusammen etwas, und dieses Gewicht fährt immer mit. Angerechnet wird es über die Masse in fahrbereitem Zustand, eine Rechengröße statt eines Waagewerts. Auf der Kurzstrecke rechnet sich das leicht, weil dort viel geerntet wird. Bei einem Fahrzeug, das überwiegend lange Strecken bei gleichmäßigem Tempo läuft, arbeitet der Mildhybrid gegen seine eigene Masse an. Deshalb ist die ehrliche Antwort auf die Frage nach dem Verbrauch immer eine Rückfrage nach dem Streckenprofil.

Was ein Mildhybrid nicht ist

Kein Sparwunder. Die Einsparung ist real, aber sie liegt in einer Größenordnung, die ein anderer Fahrstil ebenfalls erreicht. Wer dieses Auto kauft, um damit einen Verbrauchssprung zu machen, wird enttäuscht. Wer es nimmt, weil das Auto damit ruhiger anfährt, im Stand still ist und weniger oft mit kaltem Anlasser kämpft, bekommt genau das.

Keine Steckdose. Es gibt bei einem Mildhybrid keinen Ladeanschluss, kein Ladekabel, keine Wallbox und keinen Ladevorgang über Nacht. Damit entfällt auch die Meldung einer Ladeeinrichtung beim Netzbetreiber. Die Batterie füllt sich ausschließlich aus der Bewegung des Fahrzeugs, und wer deshalb eine Ladeinfrastruktur zu Hause plant, plant sie jedenfalls nicht für dieses Auto.

Und keine Reichweitenverlängerung. Ein Mildhybrid fährt nicht ein paar Kilometer elektrisch, wenn der Tank leer ist, und er hat auch keinen Range Extender als Stromerzeuger an Bord. Er hat keine elektrische Reichweite, weil er nie ohne Verbrenner Kraft an die Räder bringt. Auch bei Einfahrverboten für Verbrenner hilft die Technik nicht, denn ein Fahrzeug ohne abschaltbaren Verbrennungsbetrieb bleibt ein Verbrenner. Das ist keine Schwäche des Systems, sondern seine Definition.

Euro 7 kennt den Mildhybrid — an einer Stelle

Die neue europäische Abgasverordnung nennt diesen Fahrzeugtyp nicht „Mildhybrid“, sondern führt ihn als nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug, kurz NOVC-HEV. Definiert wird das als Fahrzeug mit mindestens zwei verschiedenen Energiewandlern und zwei verschiedenen Energiespeichern für den Antrieb, das nicht aus einer externen Quelle aufgeladen werden kann. Genau das ist ein Mildhybrid. Danach kommt diese Bezeichnung nur noch in einem einzigen Sachzusammenhang vor, und zwar nicht beim Abgas, sondern bei den Bremsen.

Euro 7 begrenzt erstmals auch Partikel, die aus dem Bremsbelag stammen, und staffelt diese Grenze nach Antriebstechnologie. In der ersten Stufe, die bis Ende 2029 gilt, bekommt das reine Elektrofahrzeug einen niedrigeren Wert als alle anderen. Ein Mildhybrid bekommt dort denselben Wert wie ein reiner Verbrenner. Für den Abrieb zählt am Ende die Bremsanlage als Ganzes. Das ist bemerkenswert, weil er beim Verzögern tatsächlich elektrisch bremst und damit weniger Belagstaub erzeugt als ein Fahrzeug ohne diese Möglichkeit. Angerechnet wird ihm das in dieser Stufe nicht.

Für die Stufe ab 2030 stehen die Tabellen mit denselben Spalten schon im Text, die Felder darunter sind aber leer. Ab 2035 verschwindet die Unterscheidung nach Antrieb ganz, dann gilt ein Wert für alle. Die Verordnung selbst gilt ab dem 29. November 2026 für neue Fahrzeugtypen der Klassen M1 und N1 und erst ab dem 29. November 2027 für alle neu zugelassenen Fahrzeuge dieser Klassen. Zwischen beiden Terminen liegt ein Jahr, und wer nur „ab Ende 2026“ sagt, verwischt genau diesen Unterschied. Der Volltext der Verordnung steht im Amtsblatt der Europäischen Union, und die Zahlen dieses Abschnitts stehen dort in Anhang I.

Was Euro 7 zur Batterie sagt und was offen bleibt

Der zweite große Teil von Euro 7 ist neu und hat mit Abgas nichts zu tun: Mindestanforderungen an die Haltbarkeit von Antriebsbatterien. Ein Fahrzeug muss über seine Lebensdauer einen bestimmten Anteil seiner Batterieenergie behalten, eine der Neuerungen, die Euro 7 neben den Abgaswerten bringt. Für Personenwagen sind das 80 Prozent bis fünf Jahre oder 100.000 Kilometer und 72 Prozent bis acht Jahre oder 160.000 Kilometer, bei leichten Nutzfahrzeugen 75 und 67 Prozent. Diese Werte stehen in Tabellen, und die Tabellen haben Zeilen.

Und genau hier wird es für den Mildhybrid interessant, denn diese Zeilen tragen nur zwei Bezeichnungen: OVC-HEV, also den Plug-in-Hybrid, und PEV, das reine Elektrofahrzeug. Der nicht extern aufladbare Hybrid, unter den der Mildhybrid fällt, kommt in diesen Tabellen nicht vor — kein einziges Mal, obwohl derselbe Begriff im übrigen Verordnungstext mehrfach steht und die Suche danach also nachweislich funktioniert. Für die Batterie eines Mildhybrids sind damit derzeit keine Mindestwerte festgelegt.

Dieser Befund hat zwei Einschränkungen, die dazugehören. Erstens ist die Lücke gewollt offen und nicht endgültig: Die Kommission darf diese Anforderungen später durch delegierte Rechtsakte setzen, und sie muss bis Ende 2027 einen Bericht über die Haltbarkeit von Batterien vorlegen, der ausdrücklich als Grundlage für eine Überprüfung dient. Zweitens sind die Tabellen zur Reichweite ebenfalls leer, obwohl die Spaltenköpfe vollständig dastehen, und dort fehlen die Werte für jede Antriebsart. Die Lücke trifft also nicht nur diesen einen Fahrzeugtyp.

Eine Pflicht bleibt trotzdem im Blick zu behalten. Euro 7 verlangt für Personen- und Nutzfahrzeuge eine Einrichtung, die den Alterungszustand der Antriebsbatterie überwacht und nach außen meldet. Ob die kleine 48-Volt-Batterie eines Mildhybrids überhaupt eine Antriebsbatterie in diesem Sinne ist, hängt an der Definition der Verordnung, und die sagt: ein Batteriesystem, dessen gespeicherte Energie hauptsächlich für den Antrieb genutzt wird. Bei einem Speicher, der zugleich das Bordnetz trägt, den Start übernimmt und nur zeitweise stützt, ist das eine offene Auslegungsfrage. Sie wird hier nicht entschieden, sondern benannt. Welche Felder eine Batterieakte über den Alterungszustand führt, hängt ohnehin an der Kategorie der Batterie.

Wenn jemand an der Motorsteuerung arbeitet

Bei einem klassischen Verbrenner greift eine Änderung der Motorsteuerung in ein System ein, und schon dort hängen Ladedruck, Einspritzung und Abgasnachbehandlung zusammen. Bei einem Mildhybrid sind es zwei, die miteinander reden. Die Motorsteuerung und die Steuerung des 48-Volt-Netzes tauschen ständig Werte aus: wie viel Moment gerade elektrisch dazukommt, wie viel Ladung noch da ist, wann der Verbrenner abgestellt und wann er wieder gestartet werden darf. Ändert eine Seite ihre Kennfelder, arbeitet die andere mit Annahmen, die nicht mehr passen.

Die Folgen zeigen sich selten dort, wo man sie sucht. Ein verschobenes Sensorsignal wirkt so oder so, egal ob eine Box davor sitzt oder die Datei im Steuergerät geändert wurde. Ein verändertes Lastsignal kann die Rekuperation zurücknehmen, ein früher einsetzender Ladedruck kann die Stützfunktion ins Leere greifen lassen, und eine Batterie, die dauernd an der Stromgrenze arbeitet, altert schneller. Dazu kommt die Abgasseite, denn das System nutzt seine elektrische Maschine auch dafür, Betriebspunkte zu verschieben und die Abgasnachbehandlung warm zu halten. Wer diesen Zusammenhang aufbricht, verändert nicht nur Leistung, sondern auch Emission und Geräusch.

Rechtlich ist der Punkt schnell erzählt, und er hat nichts mit Leistung zu tun. Eine Änderung, die das Abgas- oder das Geräuschverhalten verschlechtert, lässt die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs erlöschen — beide Hälften stehen gleichrangig in der Vorschrift, es genügt eine davon. Erloschen ist erloschen, unabhängig davon, ob man den Unterschied hört oder auf dem Prüfstand sieht. Dieselbe Vorschrift regelt auch, dass ein Fahrzeug mit erloschener Betriebserlaubnis nicht auf öffentlichen Straßen in Betrieb genommen werden darf, und sie richtet dieses Verbot ausdrücklich auch an die Halterin oder den Halter. Für Softwareänderungen an Fahrzeugen, die schon im Verkehr sind, verweist sie zusätzlich auf amtlich bekannt gemachte Vorschriften und den Stand der Technik. Nachlesen kannst du das bei Gesetze im Internet; die genauen Fundstellen stehen unten im Belegblock.

Eine Prognose, wie eine konkrete Abnahme ausgeht, gibt dieser Beitrag nicht ab, und eine Rechtsberatung ist er auch nicht. Bemerkenswert ist aber, dass Euro 7 die Manipulationsfrage ausdrücklich aufgreift. Die Verordnung verbietet es Herstellern, Fahrzeuge mit Manipulationseinrichtungen oder Manipulationsstrategien zu bauen, und sie zählt zu diesen Strategien auch das Verfälschen von Daten zu Sensoren, Verbrauch, elektrischer Reichweite und Batteriehaltbarkeit. Zusätzlich ändert sie das europäische Genehmigungsrecht so, dass die Mitgliedstaaten auch unabhängige Marktteilnehmer für die Manipulation eines Fahrzeugs und seiner Systeme sanktionieren müssen. Das ist eine deutliche Verschiebung gegenüber dem alten Recht. Wird am Antriebsstrang selbst gearbeitet, verschiebt sich die Frage auf die Genehmigungsebene.

Worauf du beim gebrauchten Mildhybrid schaust

Die Bauteile, die diese Technik ausmachen, sind zusätzliche Teile, und zusätzliche Teile können ausfallen. Interessant sind vier Dinge: die 48-Volt-Batterie und ihr Ladezustandsverhalten, der Gleichspannungswandler zum 12-Volt-Netz, der Riemen samt Spanner und die elektrische Maschine selbst. Fällt der Wandler aus, wird das 12-Volt-Netz nicht mehr versorgt, und das Auto bleibt stehen, obwohl der Verbrenner völlig gesund ist. Solche Punkte gehören in dieselbe Prüfung wie Papiere, Diagnose und Abbruchkriterien beim Gebrauchtkauf.

Bei der Probefahrt lässt sich mehr sehen, als man denkt. Achte darauf, ob der Motor im Stand überhaupt abschaltet und wie er wieder anläuft — ein Anlassergeräusch statt eines leisen Hochdrehens ist ein Hinweis darauf, dass das System gerade nicht arbeitet. Schau, ob nach mehreren Bremsvorgängen wieder Stützmoment da ist, und ob die Start-Stopp-Funktion nach zwanzig Minuten Fahrt noch dieselbe ist wie am Anfang. Ein Mildhybrid, dessen Batterie am Ende ist, verhält sich dauerhaft wie ein Fahrzeug ohne diese Technik. Der Blick ins Steuergerät ergänzt die Probefahrt, weil ein leerer Fehlerspeicher allein nichts beweist. Und genau so wird er dann angeboten: als völlig unauffälliges Auto.

Der letzte Punkt betrifft die Werkstattfrage. Ein 48-Volt-System gilt in der Praxis nicht als Hochvoltanlage, weshalb dort andere Qualifikationsanforderungen gelten als bei Hochvoltarbeiten. Das ist praktisch und verleitet gleichzeitig dazu, es wie ein 12-Volt-Netz zu behandeln, was es nicht ist. Die Ströme sind erheblich, ein Kurzschluss setzt viel Energie frei, und die Steuergeräte sind untereinander verzahnt. Oberhalb der Schwelle gelten am Hochvoltsystem eines Elektroautos noch strengere Regeln. Lass Arbeiten daran von jemandem machen, der das System kennt, und frag beim Kauf nach dokumentierten Arbeiten am 48-Volt-Netz.

Häufige Fragen

Einordnung: wo die Regeln stehen

Alle Angaben zur europäischen Abgas- und Batterieverordnung sind am Volltext der Fassung gegengelesen, die am 8. Mai 2024 im Amtsblatt erschienen ist; eine konsolidierte Fassung lag beim Schreiben nicht vor. Die Zählungen im Text sind gemessen, nicht geschätzt. Die Blöcke lassen sich einzeln aufklappen.