Vollhybrid — der Hybrid ohne Stecker

Der Motor schläft noch, das Auto fährt schon

Die Ampel wird grün, der Fuß geht von der Bremse, das Auto rollt an — und vorn bleibt es still. Erst nach einer halben Straßenlänge fällt der Verbrennungsmotor ein, ruhig und ohne Anlassergeräusch. Wer das zum ersten Mal in einem Vollhybrid erlebt, hält den Wagen leicht für ein Elektroauto mit sehr kleiner Batterie. Das ist etwa so falsch wie die Gegenannahme, hier fahre ein Verbrenner mit einer besseren Lichtmaschine.

Der Antrieb sitzt genau zwischen zwei Dingen, über die viel geschrieben wird, und fällt deshalb durchs Raster. Auf der einen Seite steht der Mildhybrid, der den Verbrenner stützt und ihn nie ersetzt. Auf der anderen steht der Plug-in-Hybrid, der eine Steckdose braucht, um seinen Vorteil auszuspielen. Dazwischen liegt ein Fahrzeug, das wirklich elektrisch fahren kann, aber nur kurz, und das du überhaupt nicht laden kannst. Diese Kombination klingt widersprüchlich und ist der Kern der Sache.

Genau hier fängt der Nutzen an, und zwar an einer Stelle, an der die meisten Fahrer eine falsche Erwartung mitbringen. Gespart wird nicht deshalb, weil der Wagen ein paar Meter stromert. Gespart wird, weil der Verbrennungsmotor dort aus dem Spiel geht, wo er besonders schlecht arbeitet.

Kein Stecker, und trotzdem eine echte Antriebsbatterie

Es gibt an diesem Auto keine Klappe, hinter der eine Ladebuchse sitzt. Kein Kabel im Kofferraum, keine Wallbox in der Garage, und damit auch keine Meldung an den Netzbetreiber. Was zunächst wie ein Nachteil aussieht, nimmt dem Fahrzeug die einzige Bedingung, an der ein Plug-in-Hybrid im Alltag scheitert. Am Laternenparkplatz funktioniert es genauso gut wie in der eigenen Doppelgarage.

Gefüllt wird die Batterie auf zwei Wegen, und der zweite überrascht viele. Der erste ist das Verzögern: Sobald du vom Gas gehst, arbeitet die elektrische Maschine als Generator und schiebt Energie zurück, die sonst als Wärme in den Bremsscheiben landen würde. Der zweite Weg ist der Verbrennungsmotor selbst, denn die Steuerung darf ihn bewusst kräftiger arbeiten lassen, als das Fahrpedal gerade verlangt, und den Überschuss einlagern. Das klingt nach Verschwendung und ist das Gegenteil, weil ein Verbrennungsmotor bei mittlerer Last deutlich effizienter läuft als bei ganz kleiner.

Daraus folgt ein Denkmodell, das den ganzen Antrieb erklärt. Die Batterie eines Vollhybrids ist kein Tank, den du füllst, sondern ein Puffer, der ständig in beide Richtungen arbeitet. Nach außen gibt sie trotzdem nichts ab, anders als beim bidirektionalen Laden. Die Steuerung hält ihn in einem mittleren Fenster: nie ganz leer, sonst fällt das elektrische Anfahren aus, und nie ganz voll, sonst passt beim nächsten Bremsvorgang keine Energie mehr hinein. Deshalb siehst du im Display selten die Extremwerte, die man vom Handy kennt.

Wie weit fährt ein Vollhybrid elektrisch?

Das ist die häufigste Frage zu diesem Antrieb, und die ehrliche Antwort ist unbefriedigend. Eine Zahl, die für alle Fahrzeuge und alle Fahrten trägt, gibt es nicht. Elektrisch geht es, solange drei Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind: Die Batterie hat Ladung, das Tempo bleibt niedrig, und das Fahrpedal verlangt wenig Kraft. Reißt eine davon, springt der Motor an, sofort und ohne Rückfrage.

Im Alltag heißt das: ein paar hundert Meter im Parkhaus, das Anfahren an der Ampel, das Rollen in einer Wohnstraße, das Vorankommen im Stau. Auf flacher Strecke mit sehr zurückhaltendem Gasfuß werden daraus manchmal ein bis zwei Kilometer in Folge. Ein Berg, eine Autobahnauffahrt oder ein kräftiger Tritt aufs Pedal beenden die elektrische Phase sofort. Wer den Wagen als kleines Elektroauto versteht, wird enttäuscht. Wer ihn als Verbrenner versteht, der in der Stadt oft ausgeht, trifft es genau.

Deshalb steht in den Papieren auch keine elektrische Reichweite. Der Begriff ist in der europäischen Emissionsverordnung an einen Vorgang gebunden, den dieses Fahrzeug nie durchläuft, nämlich das Fahren bis zur erschöpften Antriebsbatterie. Hier wird die Batterie planmäßig nie leer, weil die Steuerung ihr Fenster verteidigt. Eine Kilometerangabe wäre also nicht bloß unpraktisch, sie hätte gar keinen definierten Messvorgang hinter sich.

Die Mitte, die es amtlich nicht gibt

Wer die drei Hybridarten und den Range Extender sauber auseinanderhalten will, braucht nur zwei Fragen. Erste Frage: Kann der Wagen mit ausgeschaltetem Verbrennungsmotor aus eigener Kraft im Verkehr fahren? Zweite Frage: Kannst du seine Batterie an einer externen Quelle aufladen? Aus zwei Antworten ergeben sich drei Antriebe, und nur bei einem kommt einmal ja und einmal nein heraus.

In der rechten Spalte steckt der Befund, um den es hier geht. Die europäische Abgasverordnung sortiert Hybride ausschließlich danach, ob sie von außen geladen werden können. Die erste Frage der Tabelle interessiert sie nicht. Deshalb landen beide steckerlosen Bauformen in derselben Schublade, obwohl die eine niemals ohne Verbrennungsmotor fährt und die andere es an jeder zweiten Ampel tut. Die Wörter „Vollhybrid“ und „Mildhybrid“ kommen im deutschen Volltext der Verordnung null Mal vor, das Wort „Hybrid“ dagegen sechzehn Mal. Die Suche funktioniert also nachweislich, und damit ist der Nulltreffer ein Befund über den Text und kein Fehler beim Messen.

Ganz spurlos geht der Unterschied trotzdem nicht vorbei, nur trägt er keinen Namen. An einer Stelle definiert die Verordnung den emissionsfreien Betrieb, und zwar als wählbare Betriebsart, in der ein Hybridfahrzeug ohne Verwendung des Verbrennungsmotors betrieben wird. Genau diese Betriebsart kann ein Vollhybrid haben und ein Mildhybrid konstruktiv nicht. Die Trennlinie liegt damit in einer Fähigkeit, nicht in einer Einstufung. Wer die zwei Bauformen rechtlich sortieren will, findet dafür kein Kürzel, sondern nur diese Begriffsbestimmung.

Das Getriebe ist der eigentliche Trick

Über Hybride wird meistens geredet, als bestünden sie aus Motor, Maschine und Batterie. Der interessanteste Teil ist aber die Stelle, an der beide Kräfte zusammenkommen. Dort liegt der Unterschied zwischen einem Antrieb, der ständig ruckelt, und einem, der unauffällig arbeitet. Beim Mildhybrid hängt die elektrische Maschine am Riemen und dreht mit der Kurbelwelle mit, also mit denselben Zündstößen, die am Handschalter das Zweimassenschwungrad dämpft. Hier sitzt sie hinter einer Vorrichtung, die den Verbrennungsmotor abtrennen kann, und erst das macht elektrisches Fahren überhaupt möglich.

Die verbreitetste Bauform arbeitet mit einem Planetensatz und zwei elektrischen Maschinen, und sie hat im klassischen Sinn gar keine Gänge. Statt zu schalten, verteilt der Planetensatz die Drehzahlen zwischen Motor, Rädern und Maschinen so, dass der Motor in einem günstigen Bereich bleibt, während das Tempo sich unabhängig davon ändert. Deshalb klingt so ein Wagen beim kräftigen Beschleunigen wie ein gespanntes Gummiband. Die Drehzahl steigt schnell an, bleibt dann fast stehen, und die Geschwindigkeit zieht nach, und das ist kein Defekt, sondern die logische Folge dieser Bauart.

Die zweite Bauform setzt die elektrische Maschine an die Eingangsseite eines herkömmlichen Automatikgetriebes und ergänzt eine Trennkupplung. Solche Fahrzeuge fahren sich vertrauter, weil die Schaltvorgänge spürbar bleiben, und sie erlauben dieselben elektrischen Phasen wie die Bauform mit dem Planetensatz. Was dabei oft vergessen wird: Beide Bauformen brauchen keinen Anlasser im alten Sinn, weil eine der elektrischen Maschinen den Verbrennungsmotor andreht. Das ist der Grund für den weichen, geräuschlosen Motorstart.

In der Stadt sparsamer als auf der Autobahn

Jeder, der einen Verbrenner fährt, hat eine feste Erwartung im Kopf. Stadt kostet viel, gleichmäßige Landstraße kostet wenig, Autobahn liegt dazwischen. Bei einem Vollhybrid steht diese Reihenfolge auf dem Kopf, und das ist für Neueinsteiger die überraschendste Eigenschaft. Der Stadtverkehr ist hier das günstige Profil, und je gleichmäßiger und schneller die Strecke wird, desto näher rückt der Verbrauch an den eines gewöhnlichen Benziners.

Dahinter stecken drei Effekte, und alle drei greifen nur im Stop-and-go. Erstens landet jede Verzögerung wenigstens teilweise in der Batterie, statt in den Bremsen zu verpuffen, und in der Stadt bremst du ständig. Zweitens steht der Motor an jeder roten Ampel vollständig still, statt im Leerlauf Kraftstoff für gar keine Fortbewegung zu verbrennen. Drittens übernimmt die elektrische Maschine das Anfahren, also den Moment, in dem ein Verbrennungsmotor besonders viel Kraftstoff für besonders wenig Vortrieb braucht.

Auf der Autobahn fällt jeder dieser Effekte weg. Es gibt kaum Bremsvorgänge zu ernten, keine Standzeiten zum Abschalten und kein Anfahren aus dem Stillstand. Dafür steigt der Luftwiderstand mit dem Tempo steil an, und der Verbrennungsmotor trägt die Arbeit allein. Dazu kommt das Gewicht von Maschine, Batterie und Leistungselektronik, das bei konstanter Fahrt keinen Vorteil mehr bringt. Beim reinen Elektroauto zieht dasselbe Gewicht eine eigene Systemgrenze für Umbauten. Auf der langen Bahn ist das also kein sparsames Auto, sondern ein normales mit ein paar Kilogramm extra.

Was der Winter mit dem Antrieb macht

Im Januar liest sich die Bordanzeige anders als im Juni, und dahinter stecken zwei getrennte Ursachen. Die erste ist die Batterie selbst, denn kalte Zellen nehmen weniger Strom auf und geben weniger ab, weshalb die Steuerung die Rekuperation zurücknimmt und die elektrischen Phasen kürzer werden. Die zweite Ursache ist die Heizung, denn die Wärme im Innenraum kommt bei den meisten dieser Fahrzeuge aus dem Kühlwasser des Verbrennungsmotors. Wer warme Luft will, braucht einen laufenden Motor, und die Steuerung lässt ihn dafür an.

Am deutlichsten merkst du das auf den ersten Kilometern nach einer kalten Nacht. Der Motor bleibt an, obwohl du langsam durch eine Wohnstraße rollst, und das elektrische Anfahren fällt fast vollständig aus. Nach einigen Minuten Betriebstemperatur kehrt der gewohnte Wechsel zwischen still und laufend zurück. Daraus lässt sich eine Regel für die Kaufentscheidung ableiten: Wer nur sehr kurze Strecken fährt, bei denen der Motor nie richtig warm wird, holt aus diesem Antrieb weniger heraus als erwartet. Aus sein darf der Motor nämlich nur, wenn niemand seine Wärme braucht.

Dreimal steht der Vollhybrid in Euro 7, und jedes Mal anders

Sucht man den Volltext der neuen europäischen Emissionsverordnung daraufhin ab, wo dieser Antrieb überhaupt vorkommt, ergibt sich ein klares Muster. Er kommt dreimal ins Spiel, in drei verschiedenen Rollen, und in keiner davon trägt er seinen Marktnamen. Einmal wird er wie ein Verbrenner behandelt, einmal ausdrücklich als eigene Antriebstechnologie geführt, und einmal fehlt er ganz. Diese drei Ebenen zusammen sagen mehr als jede Definition.

Die erste Ebene wird am häufigsten falsch erzählt. Für die Abgaswerte gibt es keine Hybridspalte und keinen Bonus, weil die Verordnung dort nach der Art der Verbrennung und nach dem Gewicht sortiert. Ein Vollhybrid muss dieselben Grenzwerte einhalten wie jeder Benziner seiner Größe, und sein Vorteil entsteht allein daraus, dass sein Motor in der Messung seltener und in günstigeren Betriebspunkten arbeitet. Bei den leichten Nutzfahrzeugen staffelt die Tabelle zusätzlich nach der Masse in fahrbereitem Zustand, und die Grenzwerte steigen mit dieser Masse. Bei Pkw gibt es diese Staffelung nicht.

Die zweite Ebene ist die einzige mit einer eigenen Spalte, und sie fällt ungünstig aus. Bei den Bremspartikeln steht der Antrieb bis Ende 2029 in derselben Zeile wie ein reiner Verbrenner, obwohl er einen erheblichen Teil seiner Verzögerung elektrisch erledigt und dabei weniger Belagstaub erzeugt. Angerechnet wird ihm das in dieser Stufe nicht. Ab Anfang 2035 verschwindet die Unterscheidung nach Antriebstechnologie ganz, dann steht ein einziger Wert für alle im Text. Die Tabellen für die Zwischenstufe ab 2030 sind bislang leer.

Messen ja, Mindestwert nein

Jetzt kommt der Befund, der diesen Antrieb von allen anderen unterscheidet, und er ist mit einer einfachen Zählung zu belegen. Die Verordnung hat einen eigenen Anhang mit Mindestleistungsanforderungen für die Dauerhaltbarkeit von Batterien, und dieser Anhang besteht aus drei Tabellen. Jede von ihnen hat genau zwei Zeilenbezeichnungen: den extern aufladbaren Hybrid und das reine Elektrofahrzeug. Das Kürzel für den nicht extern aufladbaren Hybrid kommt in diesem Anhang kein einziges Mal vor.

Damit so ein Nulltreffer etwas wert ist, braucht er eine Gegenprobe, und die fällt eindeutig aus. Dieselbe Zeichenfolge steht im übrigen Verordnungstext sechs Mal, einmal in der Begriffsbestimmung und fünf Mal in den Bremstabellen. Die Suche funktioniert also nachweislich, der Abzug enthält keine eingebetteten Grafiken, in denen sich Werte verstecken könnten, und die leeren Felder sind wirklich leer. Für die Batterie eines Vollhybrids ist damit heute kein Mindestwert festgelegt, während ein Plug-in-Hybrid für seinen Pkw-Speicher achtzig Prozent bis fünf Jahre und zweiundsiebzig Prozent bis acht Jahre halten muss.

Und jetzt kommt die Stelle, die daraus erst eine Merkwürdigkeit macht. An anderer Stelle verlangt dieselbe Verordnung für Fahrzeuge der Klassen M1 bis N3 ausdrücklich Einrichtungen zur Überwachung des Alterungszustands der Antriebsbatterie, und diese Pflicht ist nicht nach Antriebsart eingeschränkt. Auch die Begründung der Verordnung sagt, für alle Fahrzeuge mit Antriebsbatterien sollten solche Einrichtungen vorgeschrieben werden. Der Wagen muss den Zustand seiner Batterie also melden, denn Euro 7 verlangt eine Überwachung des Alterungszustands. Einen Wert, den dieser Zustand erreichen müsste, gibt es nicht.

Zwei Einschränkungen gehören dazu, damit der Befund nicht größer klingt, als er ist. Die Lücke ist offen gelassen und nicht endgültig, denn die Kommission darf diese Mindestanforderungen später für alle Fahrzeugklassen festlegen und muss bis Ende 2027 einen Bericht über die Dauerhaltbarkeit von Batterien vorlegen. Außerdem trifft die Lücke nicht nur diesen Antrieb: Der ganze Abschnitt zur Mindestreichweite ist ebenfalls leer, und zwar für jede Antriebsart. Der Befund lautet also nicht „vergessen“, sondern „noch nicht geschrieben“.

Der Verschleiß verschwindet nicht, er wandert

Wer von einem Diesel umsteigt, merkt den Unterschied zuerst am Bremspedal und später an der Werkstattrechnung. Dahinter steckt die Rekuperation als elektrischer Bremsweg. Ein großer Teil der Verzögerung läuft elektrisch, die Reibbremse greift nur beim kräftigeren Bremsen und in den letzten Metern vor dem Stillstand, und Beläge halten dadurch sehr lange. Das ist ein echter Vorteil, und er hat eine Kehrseite, die viele Halter erst bei der Untersuchung des Fahrzeugs erfahren. Bremsen, die selten arbeiten, nutzen sich nicht ab. Sie setzen sich zu.

Der typische Befund sind Rostkanten an den Scheibenrändern, festsitzende Sattelführungen und Beläge, die nach Monaten in Feuchtigkeit nicht mehr richtig anliegen. Auf einer Bremsenprüfung fällt das als ungleiche Wirkung auf, obwohl die Restdicke tadellos ist. Sie ist Teil derselben Untersuchung, in der auch die Abgaswerte gemessen werden. Dagegen hilft das Naheliegende, nämlich ab und zu bewusst kräftig mit der Fußbremse zu verzögern, dort wo es die Verkehrslage hergibt. Im reinen Stadtbetrieb kann das monatelang von allein nicht passieren.

Rechtlich ersetzt die elektrische Verzögerung keine der beiden vorgeschriebenen Bremsanlagen, jedenfalls nicht in der Bauweise, die tatsächlich gebaut wird. Die deutschen Vorschriften über Bremsen verlangen zwei voneinander unabhängige Anlagen und lassen eine elektrische Bremse nur bei Fahrzeugen zu, die mit gespeicherter elektrischer Energie angetrieben werden. Ob ein Hybrid darunter fällt, dessen Antrieb eben nicht ausschließlich elektrisch ist, sagt der Vorschriftentext nicht, und diese Frage wird hier nicht entschieden. Gebaut werden diese Autos ohnehin mit einer vollständigen hydraulischen Anlage. Genau deshalb muss die auch gepflegt werden.

Was du am gebrauchten Vollhybrid wirklich prüfen kannst

Die erste Regel lautet: Verlass dich auf keine Prozentzahl, die dir jemand nennt, ohne zu sagen, wie sie zustande kommt. Der Begriff Alterungszustand hat nach der ausdrücklichen Feststellung der Verordnung keine allgemeine Definition, und zur Bestimmung werden verschiedene Methoden herangezogen. Zwei davon benennt die Verordnung selbst, nämlich den Zustand der zertifizierten Energie und den Zustand der zertifizierten Reichweite. Zwei Werkstätten mit zwei Verfahren können also zwei verschiedene Zahlen für dieselbe Batterie ausgeben, und beide dürfen recht haben. Für Ansprüche daraus zählt die Trennung von Garantie, Gewährleistung und Kulanz.

Deshalb ist die Probefahrt hier mehr wert als jedes Auslesegerät, und sie sollte lang genug sein, um zwei Zustände zu zeigen. Fahre den Wagen erst kalt an, im langsamen Verkehr, und achte darauf, ob er nach einigen Minuten anfängt, elektrisch anzufahren und den Motor an der Ampel abzustellen. Fahre danach eine Runde mit vielen Bremsvorgängen und schau, ob die Ladeanzeige spürbar steigt, denn eine Batterie, die trotz mehrerer Verzögerungen nicht voller wird, nimmt keine Energie mehr auf. Das ist der Verschleiß, der hier wirklich weh tut, und er zeigt sich im Verhalten, nicht in einer Zahl. Ein Auslesegerät sagt dazu wenig, denn ein leerer Fehlerspeicher beweist nichts.

Vier weitere Punkte gehören auf die Liste, und alle vier lassen sich ohne Werkzeug ansehen. Läuft nach dem Abstellen ein Lüfter für die Batteriekühlung ungewöhnlich lange, geh dem nach. Sind die Bremsscheiben an den Rändern stark verrostet, war das Auto lange nur im Kriechverkehr unterwegs. Was ein Tausch an dieser Anlage auslöst, hängt an der Eingriffstiefe am Bremssystem. Steht in der Wartungshistorie nichts zum Kühlkreis und zum Filter der Batteriebelüftung, fehlt ein Teil der Pflege. Und wenn der Verkäufer eine elektrische Reichweite in Kilometern nennt, beschreibt er ein anderes Fahrzeug.

Vier Sätze über den Vollhybrid, die nicht stimmen

Der erste ist der Klassiker: „ein Plug-in-Hybrid, den man nicht laden muss“. Tatsächlich hängt beim Plug-in-Hybrid alles am Laden. Das trifft nicht zu, weil die beiden Antriebe unterschiedlich ausgelegt sind und nicht bloß unterschiedlich betankt werden. Der Speicher ist hier eine Größenordnung kleiner, und die Steuerung hält ihn absichtlich in einem engen Fenster. Der zweite Satz behauptet dreißig oder fünfzig Kilometer elektrische Fahrt. Auch das ist falsch, denn die elektrischen Phasen zählen in Metern bis wenigen Kilometern und enden, sobald Tempo oder Last steigen.

Der dritte Irrtum ist der Umkehrschluss aus der amtlichen Einordnung. Weil beide steckerlosen Bauformen dasselbe Kürzel tragen, heißt es oft, technisch sei das ohnehin dasselbe. Das Kürzel sagt aber nur, dass keine von beiden einen Stecker hat, und über die Frage, ob ein Fahrzeug aus eigener Kraft ohne Verbrennungsmotor fahren kann, sagt es überhaupt nichts.

Der vierte Satz ist der teuerste, weil er beim Kauf zu einer falschen Entscheidung führt. Er lautet, der Antrieb spare überall etwa gleich viel. In Wahrheit hängt der Vorteil vollständig am Streckenprofil, und zwar in einer Richtung, die dem Gefühl der meisten Fahrer widerspricht. Viel im dichten Verkehr, wenig bei gleichmäßiger Fahrt, fast nichts bei hohem Dauertempo. Wer überwiegend Autobahn fährt, kauft Gewicht und Technik für einen Vorteil, den seine Strecke nicht hergibt.

Für wen der Antrieb rechnerisch aufgeht

Ein Vollhybrid ist kein Kompromiss zwischen Verbrenner und Elektroauto, sondern ein sehr gut optimierter Verbrenner für ein bestimmtes Streckenprofil. Er passt zu Pendelwegen durch bebautes Gebiet, zu Kurzstrecken mit vielen Stopps und zu allen, die am Abstellort keine verlässliche Lademöglichkeit haben. Trifft das zu, arbeitet er ohne jede Mitwirkung des Fahrers, und genau das ist seine größte Stärke: nichts anzustecken, nichts zu planen, nichts zu vergessen.

Gegen ihn spricht das umgekehrte Profil. Wer die meisten Kilometer bei gleichmäßig hohem Tempo abspult, bezahlt Gewicht, Elektronik und einen zweiten Antriebspfad für einen Vorteil, der bei dieser Nutzung nahe null liegt. Und wer abends verlässlich ein Kabel anstecken kann und Tagesstrecken unter der elektrischen Reichweite eines Plug-in-Hybrids fährt, holt aus dem Fahrzeug mit Stecker deutlich mehr heraus. Die Wahl zwischen den drei Hybridarten ist damit keine Frage der Technikbegeisterung, sondern eine Frage nach deiner Strecke und deinem Stellplatz.

Für die regulatorische Seite bleibt ein nüchternes Fazit. Bei den Abgaswerten wird dieser Antrieb wie ein Benziner behandelt, bei den Bremspartikeln ausdrücklich in die Verbrennerzeile gesetzt, und bei der Batteriehaltbarkeit gar nicht erfasst. Alle drei Punkte stehen im Verordnungstext und sind nachlesbar. Zusammen beschreiben sie einen Antrieb, den der Gesetzgeber bisher nicht als eigene Kategorie führt, obwohl er auf der Straße eine ist.

Häufige Fragen

Einordnung: wo die Regeln stehen

Alle Angaben zur europäischen Emissionsverordnung sind an einem lokalen Volltextabzug gegengelesen, abgerufen am 10. September 2026. Gelesen wurde der Originalrechtsakt; ob inzwischen eine konsolidierte Fassung mit späterem Stand vorliegt, ist hier nicht geprüft. Zahlen stehen im Amtsblatt mit Zwischenraum als Tausendertrennung, etwa „100 000 km“, und sind hier in deutscher Schreibweise wiedergegeben. Die deutschen Vorschriften sind an Abzügen von gesetze-im-internet.de geprüft.