Differenzdrucksensor — was er über Ruß, Asche und Regeneration im Partikelfilter verrät

Die Meldung sagt Filter und meint vielleicht einen Schlauch

Drei Wochen lang jeden Morgen neun Kilometer zur Arbeit, abends zurück, und am Freitag leuchtet das Symbol für den Partikelfilter. In der Werkstatt hängt jemand ein Diagnosegerät an und liest eine Rußmasse in Gramm ab, die über der Schwelle liegt. Dann fällt das Wort Zwangsregeneration oder gleich das Wort neuer Filter. Das klingt nach einer Messung. Es ist keine. Kein Steuergerät kann in den Filter hineinsehen, und die Zahl auf dem Bildschirm ist das Ergebnis einer Rechnung mit einem einzigen gemessenen Druckwert als wichtigster Zutat.

Diesen Druckwert liefert der Differenzdrucksensor. Das ist ein unscheinbares Bauteil im Motorraum oder am Unterboden, über zwei dünne Leitungen mit dem Abgasstrang verbunden. Stimmt an dieser Messkette etwas nicht, rechnet das Steuergerät mit falschen Zahlen weiter, und zwar sehr gründlich. Ein poröser Schlauch erzeugt dann dieselbe Meldung wie ein Filter voller Ruß, und zwei vertauschte Anschlüsse tun das auch, ebenso ein Differenzdrucksensor mit gewandertem Nullpunkt. Und ein Filter voller Asche kann denselben Druck zeigen wie einer voller Ruß, obwohl ihm keine Regeneration der Welt hilft.

Deshalb beginnt eine brauchbare DPF-Diagnose nicht beim Filter, sondern bei der Frage, wie die Zahl auf dem Bildschirm zustande kommt. Dafür braucht es keine Formeln, wohl aber drei Unterscheidungen, die im Werkstattalltag gern zusammenfallen. Druck ist nicht Beladung. Ruß ist nicht Asche. Und ein zurückgesetzter Zähler ist kein neuer Filter. Wer diese drei auseinanderhält, kann ein Angebot für einen neuen Dieselpartikelfilter lesen und stellt vorher die richtige Frage.

Was der Differenzdrucksensor wirklich misst

Der Name sagt es genauer als jede Werkstattrechnung. Ein Differenzdrucksensor misst den Unterschied zwischen zwei Drücken, hier vor dem Partikelfilter und dahinter. Bosch beschreibt seinen Sensor genau so: Er ermittelt den Druckabfall zwischen zwei Punkten im Strömungsverlauf und meldet damit den Beladungszustand des Filters. Ruß sieht er dabei nicht. Partikel zählt er nicht, und wiegen kann er erst recht nichts. Alles, was danach auf dem Diagnosegerät erscheint, ist die Deutung einer einzigen Größe durch das Steuergerät.

Die Technik ist bescheiden, und genau das erklärt ihre Schwachstellen. Nach Herstellerangabe arbeitet der Differenzdrucksensor von Bosch mit einem piezoresistiven Sensorelement auf Keramik, deckt in der beschriebenen Ausführung 0 bis 100 Kilopascal ab, also bis zu einem Bar, und antwortet in weniger als einer Millisekunde. Der Temperaturbereich endet laut derselben Seite bei 150 Grad Celsius, während Ruß nach Angabe des ADAC erst jenseits von 550 Grad verbrennt. Ein Bauteil mit dieser Grenze kann also nicht im Abgasstrom sitzen. Deshalb hängt der Differenzdrucksensor an zwei Leitungen, eine vor und eine hinter dem Filter, und diese Leitungen sind der eigentliche Schwachpunkt der Messung.

Zwei Dinge verwechseln sich an dieser Stelle leicht. Bosch setzt denselben Sensortyp auch in der Niederdruck-Abgasrückführung ein, dort in der Regel mit kleinerem Messbereich, sodass ein Motor zwei Differenzdrucksensoren haben kann, die im Teilekatalog ähnlich heißen und nicht dasselbe tun. Manche Fahrzeuge tragen hinter dem Filter außerdem einen Partikelsensor, der nach Herstellerangabe über den elektrischen Widerstand einer Rußschicht auf einer Elektrodenstruktur arbeitet und überwacht, ob der Filter noch filtert. Der Differenzdrucksensor fragt, wie schwer das Abgas durch den Filter kommt. Der Partikelsensor fragt, ob hinten zu viel herauskommt.

Warum der Druck vom Abgasstrom abhängt und nicht nur vom Ruß

Ein Dieselpartikelfilter ist in aller Regel ein geschlossener Wandstromfilter. Das Abgas muss durch eine poröse Wand aus Keramik oder Metall, der Ruß bleibt an dieser Wand hängen und baut dort mit der Zeit eine Schicht auf. Jede poröse Wand bremst die Strömung, und jede Schicht bremst sie stärker. Vor dem Filter liegt deshalb immer etwas mehr Druck als dahinter, und genau diesen Unterschied sieht der Differenzdrucksensor.

Der Unterschied wächst aber nicht nur mit der Rußschicht, sondern genauso mit der Gasmenge, die pro Sekunde durch die Wand gedrückt wird. Im Leerlauf strömt wenig Abgas, und selbst ein gut gefüllter Filter zeigt nur einen kleinen Wert. Unter Volllast strömt ein Vielfaches, und schon ein frisch freigebrannter Filter erzeugt einen deutlichen Unterschied. Heißes Gas braucht außerdem mehr Raum als kaltes, also steigt der Wert bei gleicher Last mit der Abgastemperatur. Ein Druckwert ohne Drehzahl, Last und Temperatur sagt deshalb so wenig wie ein Puls, bei dem niemand weiß, ob die Person gerade sitzt oder rennt.

Das Steuergerät betrachtet den Druck deshalb nicht allein. Typischerweise schätzt es aus Luftmasse, Einspritzmenge und Abgastemperatur, wie viel Gas gerade durch den Filter strömt, und setzt den gemessenen Druckunterschied dazu ins Verhältnis. Erst dieser Strömungswiderstand sagt etwas über die Beladung, und auch er nur ungefähr. Im Leerlauf und im zähen Stadtverkehr sind die Werte so klein, dass eine geringe Abweichung am Differenzdrucksensor oder an einer Leitung das Ergebnis spürbar verzieht. Der Druck allein ist keine Beladung.

Sollwerte am Differenzdrucksensor: warum es keine Tabelle gibt

Wer nach Sollwerten für den Differenzdrucksensor sucht, findet Listen mit Millibar-Angaben für Leerlauf und erhöhte Drehzahl, in denen meist Motor, Filtergröße und Temperatur fehlen. Das Problem ist selten die Zahl selbst, sondern ihre Herkunft, denn sie stammt aus einem Fahrzeug und wird auf ein anderes übertragen. Der Druckunterschied hängt am Filtervolumen, an Zellstruktur und Beschichtung, am Abgasweg dahinter und an den Abgriffstellen der Leitungen. Die Vorgaben stehen in den Werkstattunterlagen des Herstellers, je Motor. Eine allgemeine Zahl gibt es nicht, und deshalb steht hier auch keine.

Für jeden Motor gilt dagegen die Physik, und aus ihr folgen drei Prüfungen, mit denen eine Werkstatt die Messkette vom Filter trennt. Bei stehendem Motor strömt nichts, beide Seiten liegen am Umgebungsdruck, und der Differenzdrucksensor muss einen Wert nahe null melden. Steigt die Drehzahl, muss der Wert mitsteigen und danach wieder fallen, ohne deutlich hinterherzuhinken. Unter Last muss er außerdem in die richtige Richtung zeigen, vor dem Filter also mehr Druck als dahinter. Verletzt der Wert eine dieser Bedingungen, liegt der Fehler sehr wahrscheinlich am Differenzdrucksensor oder an den Leitungen und nicht im Filter.

Eine vierte Probe braucht Geduld und sagt am meisten über den Filter selbst. Aufschlussreich ist der Vergleich bei gleichem Betriebspunkt vor und nach einer vollständigen Regeneration, denn danach sollte der Wert deutlich niedriger liegen, weil der Ruß verbrannt ist. Fällt er kaum, war die Regeneration nicht vollständig, oder die Beladung besteht zu einem großen Teil aus etwas, das nicht brennt. Damit ist man bei der Asche. Und bei der Frage, woher das Steuergerät weiß, wann es regenerieren soll.

Was das Steuergerät aus Druck und Rußmodell macht

Bosch beschreibt den Differenzdrucksensor als Grundlage für eine bedarfsgesteuerte, kraftstoffsparende Regeneration, bei der eine Software seine Daten auswertet, um das Abbrennen gezielt zu steuern. Bedarfsgesteuert heißt, der Filter wird nicht nach festem Kilometerstand freigebrannt, sondern wenn er es braucht. Das spart Kraftstoff, weil jede aktive Regeneration Kraftstoff für die Hitze verbraucht, setzt aber voraus, dass das Steuergerät die Beladung ziemlich genau kennt. Wegen der schwachen Druckwerte im Stadtverkehr stützt es sich dabei in der Regel nicht auf den Druck allein.

Die zweite Quelle ist ein Rußmodell. Aus Drehzahl, Last, Einspritzmenge, Abgasrückführung und Temperatur rechnet das Steuergerät laufend aus, wie viel Ruß der Motor erzeugt haben dürfte, und summiert diese Menge seit der letzten Regeneration auf. Das Modell kennt keine Messabweichung am Schlauch, dafür weiß es nichts von einem Injektor, der schlechter zerstäubt, oder von einem klemmenden AGR-Ventil, das mehr Ruß erzeugt als vorgesehen. Druck und Modell haben also gegensätzliche Schwächen, und deshalb werden sie gegeneinander gehalten.

Laufen beide Schätzungen auseinander, muss das Steuergerät entscheiden, wem es glaubt, und genau hier entstehen die Einträge, die in Werkstätten für Verwirrung sorgen. Meldet der Differenzdrucksensor einen fast leeren Filter, während das Modell viel Ruß erwartet, fällt der Verdacht auf die Messkette, etwa auf eine undichte Leitung. Meldet er einen vollen Filter bei wenig erwartetem Ruß, kann eine verstopfte Leitung dahinterstecken oder eine Aschemenge, die das Modell nicht kennt. Wie die Gewichtung aussieht und ab welcher Abweichung ein Eintrag entsteht, legt jeder Hersteller selbst fest. Steht auf dem Diagnosegerät eine Rußmasse, frag deshalb nach, ob sie aus dem Druck stammt, aus dem Modell oder aus beidem.

Ruß und Asche: zwei Beladungen, von denen nur eine verbrennt

Ruß ist im Kern Kohlenstoff aus unvollständiger Verbrennung, und Kohlenstoff brennt. Die Bundesanstalt für Straßenwesen beschreibt die Regeneration als Abbrennen des eingelagerten Rußes, bei dem der Kohlenstoffanteil der Partikel mit Sauerstoff oberhalb von etwa 600 Grad zu Kohlendioxid oxidiert. Der ADAC nennt 550 Grad als Zündtemperatur des Rußes, und dabei entstehen hauptsächlich Kohlendioxid und Wasserdampf. Beide Angaben liegen nah beieinander. Und beide beschreiben eine Temperatur, die im Stadtbetrieb eines Diesels nicht von selbst entsteht. Der wichtigste Satz folgt beim ADAC direkt danach: Ein kleiner Rest bleibt als Asche im Filter.

Asche ist das, was übrig bleibt und nicht brennen kann, im Wesentlichen mineralische Rückstände. Ein Teil davon stammt aus dem Motoröl, dessen Zusätze mit verbranntem Ölnebel in den Abgasstrom gelangen und dort auch die Poren der Lambdasonde zusetzen. Der ADAC betont deshalb die vom Hersteller vorgeschriebene Ölqualität mit geringer Aschebildung. Bei Systemen, die mit einem Kraftstoffadditiv die Zündtemperatur des Rußes auf etwa 400 Grad senken, kommt nach derselben Quelle zusätzliche Asche aus dem Additiv dazu. Asche wächst also über die ganze Lebensdauer des Filters und nimmt nie ab, egal wie oft regeneriert wird.

Für den Differenzdrucksensor sind Ruß und Asche zunächst dasselbe, denn beide machen die Wand dichter. Der Unterschied zeigt sich erst im Verlauf. Nach jeder Regeneration fällt der Druck, aber ein kleines Stück weniger tief als beim letzten Mal. Die Asche bleibt eben liegen. Der ADAC beschreibt das Ende dieser Entwicklung sehr direkt: Die Regenerationsintervalle werden kürzer, bis die Kontrollleuchte meldet, dass keine Regeneration mehr möglich ist, und der Motor in den Notlauf geht. Ab einem gewissen Aschegehalt hilft auch eine Regeneration in der Werkstatt nicht mehr, und der Filter muss ersetzt werden.

Regeneration: periodisch, kontinuierlich und was dabei herauskommt

Spätestens bei einer kritischen Rußmasse im Filter muss eine Regeneration eingeleitet werden, so beschreibt es die Bundesanstalt für Straßenwesen, und sie unterscheidet dabei zwei Wege. Bei der kontinuierlichen oder passiven Regeneration verbrennt der Ruß, sobald die nötige Abgastemperatur von selbst erreicht wird, nach dem ADAC vor allem bei überwiegendem Autobahn- oder Volllastbetrieb. Bei der periodischen oder aktiven Regeneration sorgt das Steuergerät selbst für die Hitze. Nach ADAC-Angabe hebt es die Abgastemperatur auf etwa 600 Grad an, indem es Anzahl und Zeitpunkt der Einspritzungen verändert, manchmal zusätzlich über eine höhere Last durch große Stromverbraucher.

Wie viel davon beim Diesel-Pkw passiv abläuft, dazu gehen die Angaben auseinander. Die Bundesanstalt ordnet Dieselfahrzeuge fast ausschließlich der periodischen Regeneration zu, Benziner der kontinuierlichen, während der ADAC schreibt, meist würden beide Möglichkeiten kombiniert. Für dich zählt daran eines. Im Stadtverkehr entsteht die nötige Temperatur nicht von selbst, und dann hängt der Filter ganz an der aktiven Regeneration und damit an einem Steuergerät, das die Beladung richtig einschätzen muss. Dass die Regeneration ordnungsgemäß arbeitet, gehört übrigens zu den Anforderungen, die das europäische Recht an die Typgenehmigung stellt.

Eine Regeneration ist allerdings kein neutraler Moment für die Umwelt. Die Bundesanstalt hat an drei Diesel-Pkw gemessen, was dabei aus dem Auspuff kommt, auf dem Rollenprüfstand bei simulierten 80 Kilometern pro Stunde. Die gemittelte Partikelanzahl stieg während und nach der Regeneration um drei Zehnerpotenzen, von rund zehn Millionen auf rund zehn Milliarden Partikel pro Sekunde. Stickstoffmonoxid und Stickoxide lagen während der Regeneration im Mittel um den Faktor 67 beziehungsweise 95 über dem Vergleichswert, und Kohlenmonoxid stieg bei allen drei Fahrzeugen deutlich an. Einen kurzen Ausschlag mehrerer Gase gab es schon unmittelbar davor, als das Steuergerät die Abgastemperatur anhob.

Daraus erklärt sich, warum ein Steuergerät so selten wie möglich regeneriert, dann aber möglichst vollständig. Die Untersuchung unterscheidet außerdem neben Beladung und Regeneration eine eigene Phase, in der sich der Filterkuchen wieder aufbaut. Dass die Partikelanzahl auch danach erhöht blieb, spricht dafür, dass eine frisch freigebrannte Wand zunächst durchlässiger ist. Ein leerer Filter ist also nicht in jeder Minute der beste.

Beim Benziner mit Ottopartikelfilter läuft das anders. Die Bundesanstalt hat die Filter zweier Benziner durch wiederholte Kaltstarts bei minus 15 Grad beladen und dann passiv regeneriert. Unter Last entstanden dafür Abgastemperaturen über 600 Grad, im anschließenden Schubbetrieb kam der nötige Sauerstoffüberschuss dazu. Die Rußmasse in einem solchen Filter ist nach der Kurzfassung deutlich geringer als in einem Dieselpartikelfilter, und entsprechend kleiner fiel die Veränderung der Emissionen aus. Der Benziner kommt deshalb in der Regel ohne das aktive Ritual des Diesels aus, weil sein Wechsel aus Last und Schub die Bedingungen oft selbst liefert.

Warum Kurzstrecke eine Regeneration abbricht

Eine aktive Regeneration ist kein Knopfdruck, sondern ein Vorgang, der Zeit braucht. Das Steuergerät muss den Abgasstrang erst aufheizen und die Temperatur dann halten, bis der Ruß abgebrannt ist. Wird der Motor mittendrin abgestellt, endet das Abbrennen, und ein Teil des Rußes bleibt liegen. Beim nächsten Start ist die Aufgabe nicht erledigt, und das Steuergerät versucht es erneut, sobald die Bedingungen passen.

Genau diese Bedingungen fehlen auf kurzen Strecken, und im kalten Abgas hält auch ein SCR-System seine AdBlue-Dosierung zurück. Der ADAC nennt längeren Kurzstreckenbetrieb ausdrücklich als Grund, warum die Regeneration leidet, weil die Abgastemperatur die nötige Höhe nicht erreicht, und beschreibt als Folge, dass der Filter verstopft oder beschädigt wird. Die Beschädigung ist die weniger bekannte Hälfte. Je mehr Ruß sich angesammelt hat, desto mehr Brennbares liegt im Filter, wenn die Regeneration endlich durchläuft, und desto heißer kann sie werden. Ein durch viele Abbrüche überladener Filter wird also nicht nur träger, sondern auch empfindlicher.

Damit es so weit nicht kommt, meldet sich das Fahrzeug vorher. Nach dem ADAC leuchtet die Kontrollleuchte für den Partikelfilter, wenn die Rußbeladung einen bestimmten Grenzwert erreicht, und dann ist in der Regel eine Regenerationsfahrt mit erhöhter Last nach Herstellervorgabe fällig. Wie diese Fahrt aussieht, steht in der Betriebsanleitung und unterscheidet sich je nach Fahrzeug, deshalb stehen hier weder Geschwindigkeit noch Dauer. Reicht das nicht mehr, kann eine Fachwerkstatt die Regeneration von Hand einleiten. Manche Fahrzeuge zeigen eine laufende Regeneration an, bei anderen deuten höchstens Nebenwirkungen darauf hin, etwa ein nachlaufender Lüfter oder eine erhöhte Leerlaufdrehzahl.

Manchmal ist Kurzstrecke gar nicht der Grund. Der ADAC nennt ausdrücklich auch ein defektes AGR-Ventil als mögliche Ursache für einen zugesetzten Filter, und das passt zum Rußmodell, denn ein falsch arbeitendes Ventil kann mehr Ruß erzeugen, als das Steuergerät erwartet. Wer trotz langer Strecken ständig Regenerationen erlebt, sucht deshalb auch vor dem Filter.

Differenzdrucksensor prüfen: Fehlerbilder, die gleich aussehen

Eine Meldung zum Differenzdruck benennt eine verletzte Prüfbedingung, nicht das defekte Teil. Ob zu hoch, zu niedrig oder unplausibel, dahinter können Leitungen, Anschlüsse, der Differenzdrucksensor selbst oder der Filter stehen. Die Reihenfolge der Prüfung entscheidet über die Rechnung. Sinnvoll ist es, beim Einfachsten anzufangen, also bei Leitungen und Anschlüssen, danach beim Differenzdrucksensor mit den drei Plausibilitäten von oben und erst zuletzt beim Filter. Er wird nicht zum Verdächtigen, nur weil sein Name im Fehlertext steht.

Die Richtung eines Lecks macht einen großen Unterschied. Ist die Leitung vor dem Filter undicht oder abgerutscht, entweicht dort Druck, der Differenzdrucksensor sieht einen zu kleinen Unterschied, und das Steuergerät hält den Filter für leerer, als er ist. Das ist die gefährliche Richtung. Es wird zu spät regeneriert, während sich tatsächlich Ruß ansammelt, bis das Rußmodell dem Druck deutlich genug widerspricht. Hinter dem Filter liegt der Druck ohnehin nahe am Umgebungsdruck, dort wirkt ein Leck viel schwächer. Vertauschte Anschlüsse zeigen sich typischerweise daran, dass der Wert unter Last falsch herum läuft oder am unteren Rand hängen bleibt.

Verstopfte Leitungen sind die stillere Variante. Kondensat oder Ruß im dünnen Röhrchen dämpfen jede Druckänderung, bis der Wert kaum noch auf die Drehzahl reagiert oder stehen bleibt. Ein geknickter Schlauch nach einer Arbeit am Abgasstrang wirkt genauso. Der Differenzdrucksensor selbst fällt entweder elektrisch aus, dann meldet das Steuergerät einen Stromkreisfehler, oder er driftet, dann steht bei stehendem Motor ein Wert neben null. Ein gerissener Filter schließlich zeigt auffällig wenig Widerstand, während hinten Partikel herauskommen, die ein Partikelsensor, wo vorhanden, und spätestens die Abgasuntersuchung zu sehen bekommen.

Deshalb kann ein Tausch des Differenzdrucksensors auf Verdacht ins Leere laufen. Er ist schnell gemacht. Einen porösen Schlauch beseitigt er aber genauso wenig wie einen Filter voller Asche, und die Meldung kommt nach ein paar Fahrten zurück. Wer vorher die Plausibilitäten prüfen lässt, bezahlt Diagnose statt eines Teils, das nichts ändert. Das ist der billigere Fehler.

Anlernen und Zurücksetzen: was nach einem Tausch passiert

Nach dem Tausch eines Differenzdrucksensors ist die Arbeit nicht immer mit dem Einstecken erledigt. Jeder Sensor hat eine kleine Toleranz, Bosch nennt für seine Ausführung 0,6 Prozent bezogen auf den vollen Messbereich. Je nach Steuergerät wird der Nullpunkt des neuen Differenzdrucksensors bei stehendem Motor selbst gelernt oder über eine Funktion im Werkstatttester übernommen. Was im Einzelfall nötig ist, steht in den Reparaturunterlagen des Herstellers. Wer den Schritt auslässt, bekommt im ungünstigen Fall mit einem fehlerfreien Neuteil wieder eine Plausibilitätsmeldung.

Beim Tausch des Filters ist das Anlernen noch wichtiger, und hier wird es gern missverstanden. Im Steuergerät stehen Werte, die den alten Filter beschreiben, etwa eine geschätzte Aschemenge und seine Regenerationsgeschichte. Erfährt das Steuergerät nichts vom neuen Filter, rechnet es mit dem alten, halb zugesetzten weiter, regeneriert zu früh oder meldet Fehler, die es nicht gibt. Zurücksetzen heißt hier nur, dem Modell zu sagen, dass sein Ausgangszustand wieder stimmt.

Umgekehrt wird daraus ein echtes Problem. Setzt jemand diese Werte zurück, ohne den Filter zu tauschen oder zu reinigen, glaubt das Steuergerät an einen neuen Filter, obwohl die Asche noch drinsteckt. Das Steuergerät unterschätzt dann die Beladung, regeneriert zu spät und lässt Druck und Temperatur höher steigen, als es für diesen Filter gut ist. Ein zurückgesetzter Zähler ist kein neuer Filter, sondern ein Modell, das einen falschen Zustand für richtig hält. Wer darüber hinaus die Beladungs- oder Überwachungslogik selbst umschreibt, ist nicht mehr beim Anlernen, sondern bei einer Softwareänderung mit eigenen Folgen.

Was die Untersuchung vom Partikelfilter sieht

Bei der Hauptuntersuchung wird kein Filter geöffnet und kein Aschegehalt bestimmt, denn sie hat zerstörungsfrei und ohne Ausbau von Fahrzeugteilen zu erfolgen. Das Wort Partikelfilter steht im Prüfkatalog nicht einmal. Geprüft wird der Filter als Teil der schadstoffrelevanten Bauteile und der Abgasanlage, auf Zustand und Zulässigkeit der Ausführung, und bei Fahrzeugen mit Diagnosesystem kommt das Motormanagement- und Abgasreinigungssystem hinzu. Dort sind Abgasverhalten und laufende Diagnosedaten Pflicht, gespeicherte Fehlercodes nur Ergänzung, wie der Beitrag zur Abgasuntersuchung im Einzelnen zeigt.

Neu ist für Diesel der Abgasstufe Euro 6 die Messung selbst. Seit Juli 2023 wird bei ihnen nach Angaben des ADAC und des Werkstattausrüster-Verbands ASA die Partikelanzahl gemessen, und diese Messung ersetzt die bisherige Trübungsmessung. Den Grund haben TÜV-Verband und DEKRA schon 2022 in einer gemeinsamen Stellungnahme benannt. Schäden, Verschleiß oder Manipulationen am Partikelfilter ließen sich mit der Trübungsmessung nur bedingt feststellen, und die Partikelzählung erhöhe die Aussagekraft gerade für die Funktion des Filters deutlich. Der ADAC nennt als Grenzwert 250.000 Partikel pro Kubikzentimeter, gemittelt aus drei Messungen, und zum Vergleich einen Wert um 10.000 bei guten Filtern.

Zwischen einem guten Filter und der Grenze liegt nach diesen Angaben rund der Faktor 25. Die Grenze liegt also weit über dem, was ein funktionierender Filter durchlässt, und trifft vor allem Filter, deren Wand ihre Aufgabe nicht mehr erfüllt, weil sie gerissen, geöffnet oder gar nicht mehr da ist. Ein Filter voller Asche ist dagegen in erster Linie ein Druck- und Regenerationsproblem, denn Asche macht die Wand dichter und nicht durchlässiger. Eine Prognose für einen einzelnen Termin folgt daraus nicht, denn über den Ablauf entscheiden die Richtlinie zur Abgasuntersuchung und die prüfende Person.

Ausräumen oder wegprogrammieren: was das rechtlich auslöst

Es gibt am Markt Angebote, das Filtergehäuse leer zu räumen oder Regeneration und Überwachung per Software abzuschalten, und sie werben damit, das Thema Partikelfilter ein für alle Mal zu erledigen. Das ist eine Tatsache, und sie gehört in einen Beitrag über DPF-Diagnose, weil genau diese Abkürzung gefragt wird, sobald die Warnleuchte zum dritten Mal kommt. Wie so etwas gemacht wird, wer es anbietet und was dafür nötig ist, steht hier nicht. Hier steht, was es auslöst.

Die Betriebserlaubnis eines Fahrzeugs erlischt, wenn Änderungen vorgenommen werden, durch die das Abgasverhalten verschlechtert wird. So steht es in der Vorschrift über die Betriebserlaubnis. Sie knüpft an die Änderung an und nicht an ein Teil, deshalb kommt es nicht darauf an, ob Blech oder Software verändert wurde, sondern darauf, was die Änderung bewirkt. Für Softwareänderungen an Fahrzeugen im Verkehr verlangt dieselbe Vorschrift zusätzlich, die amtlich bekannt gemachten Durchführungsvorschriften und den Stand der Technik zu beachten. Gewerbetreibende dürfen eine Änderung, die zum Erlöschen führt, nicht einmal vornehmen lassen, außer sie holen unverzüglich eine neue Betriebserlaubnis für das ganze Fahrzeug ein. Ist die Betriebserlaubnis erloschen, darf das Fahrzeug nicht auf öffentlichen Straßen in Betrieb genommen werden, und auch der Halter darf die Inbetriebnahme dann nicht anordnen oder zulassen.

Ein leeres Gehäuse lässt die Partikel durch, die der Filter zurückhalten soll. Ob damit im Einzelfall eine Änderung im Sinne der Vorschrift vorliegt, entscheidet die zuständige Stelle und nicht ein Ratgeber. Dazu kommt die Abgasvorschrift der Zulassungsordnung, nach der ein heutiger Pkw hinsichtlich seines Abgasverhaltens den europäischen Vorschriften entsprechen muss. Der Filter gehört zu der Ausrüstung, mit der er das tut.

Auf europäischer Ebene fällt ein Begriff, der beim Partikelfilter genauer gelesen werden muss als sonst. Die Abgasverordnung für leichte Fahrzeuge verbietet Abschalteinrichtungen und definiert sie als Konstruktionsteil, das Parameter wie Temperatur, Geschwindigkeit oder Drehzahl ermittelt, um die Funktion eines Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren. Ein leer geräumtes Gehäuse ermittelt nichts. Nach dem Wortlaut ist es deshalb keine Abschalteinrichtung, und sein rechtliches Problem ist das verschlechterte Abgasverhalten. Eine Software, die Betriebsdaten auswertet und daraufhin Regeneration oder Überwachung unterdrückt, liegt deutlich näher an der Definition, aber ob sie darunter fällt, ist Auslegung und wird hier nicht entschieden.

Praktisch zählt noch etwas anderes. Die Partikelzählung bei der Abgasuntersuchung ist nach der Stellungnahme der Prüforganisationen auch deshalb eingeführt worden, weil Manipulationen am Filter mit der alten Messung nur bedingt auffielen. Wer mit einem leeren Gehäuse vorfährt, fährt also zu genau der Messung, die dafür gedacht ist. Eine Erfolgsprognose gibt dieser Beitrag in keine Richtung.

Tausch, Reinigung, Austauschfilter: wo die Genehmigung zählt

Ist der Differenzdrucksensor tatsächlich defekt, ist sein Tausch meist die kleinste Arbeit der ganzen Geschichte, vorausgesetzt, das richtige Teil kommt. Weil derselbe Sensortyp auch an der Abgasrückführung sitzen kann, gehört die Teilenummer des Fahrzeugs zur Bestellung und nicht nur die Bezeichnung. Die Leitungen verdienen dieselbe Aufmerksamkeit, denn ein neuer Differenzdrucksensor an einem porösen Schlauch misst genauso falsch wie der alte. Danach folgt, was der Hersteller für das Anlernen vorsieht.

Beim Filter liegen die Dinge anders, weil er ein emissionsminderndes Bauteil ist, und für den Ersatz kennt das europäische Recht eine eigene Kategorie. Die Abgasverordnung für leichte Fahrzeuge spricht von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch, die eine Einrichtung der Erstausrüstung ersetzen und als selbstständige technische Einheit typgenehmigt werden können. Wann eine solche Genehmigung verlangt ist, regeln die zugehörigen Durchführungsvorschriften. Die Zulassungsordnung knüpft an genehmigte Teile eine Bedingung, die beim Einbau leicht übersehen wird: Ein genehmigtes Teil lässt die Betriebserlaubnis nur bestehen, wenn seine Einschränkungen und Einbauanweisungen beachtet sind. Für jeden Umbau am Abgasstrang gilt deshalb dieselbe Kette, und wo diese Auflagen stehen, zeigt der Blick in Fahrzeugliste, Fußnoten und Auflagen des Dokuments.

Umbauten am eigenen Fahrzeug. Ob ein Umbau auf öffentlichen Straßen betrieben werden darf, entscheidet der Genehmigungszustand des Fahrzeugs — die Genehmigung des Teils, der Einbau nach ihren Auflagen und, wo nötig, die Abnahme durch eine dafür zuständige Stelle. Solange diese Kette nicht vollständig ist, gehört der Umbau auf Privatgelände, Testflächen und in nicht öffentliche Bereiche.

Zwischen Tausch und Weiterfahren liegt die Reinigung, und über sie lässt sich weniger Belastbares sagen, als die Angebote vermuten lassen. Nach dem ADAC arbeiten die Anbieter mechanisch, thermisch oder mit beidem, verraten den genauen Ablauf nicht und versprechen ein Durchströmungsverhalten wie beim Neuteil. Wie lange die katalytische Beschichtung danach noch wirkt, sagt keiner, und der ADAC sieht sich zu einer grundsätzlichen Empfehlung nicht in der Lage. Chemische Reinigungsmittel und Kraftstoffzusätze sollen nach derselben Quelle Ruß aus unvollständigen Regenerationen entfernen. Asche beseitigen sie nicht. Manche Fahrzeughersteller bieten eigene Austauschprogramme oder Reinigungen an, und danach lohnt es sich zuerst zu fragen, denn ein nicht freigegebenes Verfahren kann nach Darstellung des ADAC Garantie und Sachmängelhaftung für daraus entstehende Schäden kosten.

Gebrauchter Diesel: was der Filter über die Vergangenheit verrät

Beim gebrauchten Diesel ist der Partikelfilter das Bauteil, dessen Zustand man am wenigsten sieht und am teuersten erfährt. Von außen sieht ein Filter mit viel Asche aus wie ein neuer, und der Aschegehalt gehört wie die Zahl der abgebrochenen Regenerationen zu dem, was eine Probefahrt nicht zeigt. Was hilft, sind Unterlagen und Daten, also Rechnungen über Filtertausch oder Reinigung, der Aschewert aus der letzten Inspektion, soweit die Werkstatt ihn ermittelt hat, und das bisherige Fahrprofil. Der ADAC beschreibt, dass der Tausch heute meist vom Aschegehalt abhängt, während manche älteren Modelle noch feste Intervalle zwischen 120.000 und 180.000 Kilometern hatten.

Ein Auslesen vor dem Kauf zeigt, ob Differenzdrucksensor und Rußmodell plausible Werte liefern, ob überhaupt Regenerationen stattfinden und ob Einträge zum Filtersystem gespeichert sind. Auffällig ist dabei nicht nur ein Fehler, sondern auch das völlige Fehlen von Daten, denn ein leerer Speicher sagt für sich genommen wenig. Ein Diesel mit Filter ohne jede Regenerationsgeschichte ist Anlass, genau nachzufragen, und dasselbe gilt für ein Filtergehäuse mit Spuren, die nach Öffnen und Wiederverschließen aussehen. Die Folgen einer Manipulation treffen nämlich nicht den Vorbesitzer, sondern den Halter, der das Fahrzeug in Betrieb nimmt, und spätestens die nächste Abgasuntersuchung stellt die Frage neu.

Bleibt die Frage, ob das Auto zum eigenen Alltag passt. Ein Diesel mit Partikelfilter braucht Strecken, auf denen er warm wird und seine Regeneration zu Ende bringt, und wer fast nur kurze Wege fährt, kauft die Probleme dieses Beitrags gleich mit. Das ist keine Frage der Marke oder der Pflege, sondern eine der Temperatur.

Häufige Fragen

Einordnung: wo die Regeln stehen

Die Fundstellen stehen hier gebündelt, damit der Beitrag selbst ohne Paragrafenketten auskommt. Jedes Normzitat unten ist zeichengenau gegen einen lokalen Abzug der amtlichen Fassung vom 14. September 2026 gelesen, die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 allerdings nur in ihrer Originalfassung. Technische Angaben stammen von Hersteller-, Behörden- und Verbandsseiten, die im Klartext genannt und mit Abrufdatum lokal archiviert sind.