XPENG G6 — 800 Volt, 451 kW und was zwölf Minuten Laden bedeuten

XPENG G6 laden: zwölf Minuten, um die sich alles dreht

Du scrollst durch den deutschen Konfigurator des XPENG G6 und bleibst an einer Zeile hängen, die bei allen drei Varianten gleich lautet: 10 bis 80 Prozent in zwölf Minuten. Direkt davor steht die Spitzenleistung beim Gleichstromladen, und die ist nicht gleich. Der Standard Range kommt auf 382 kW, Long Range und AWD Performance auf 451 kW. Wer nur die größere Zahl im Kopf behält, stellt sich ein Auto vor, das zwölf Minuten lang 451 kW aus der Säule zieht. So funktioniert es nicht, und so behauptet es auch der Hersteller nicht.

Was die zwölf Minuten tatsächlich bedeuten, zeigt eine einfache Rechnung. XPENG gibt die Batterien ausdrücklich als Nettowerte an, 67,8 kWh beim Standard Range und 80 kWh bei den beiden anderen Fassungen. Das Fenster von 10 bis 80 Prozent umfasst 70 Prozent davon, also 47,5 kWh beim kleinen und 56 kWh beim großen Akku. Verteilt auf zwölf Minuten ergibt das im Mittel rund 237 kW beim Standard Range und 280 kW beim Long Range. Das ist eine eigene Rechnung auf der Nettokapazität, ohne Ladeverluste und unter der Annahme, dass die Prozentanzeige des Autos den nutzbaren Teil der Batterie gleichmäßig abbildet.

Bemerkenswert ist das Verhältnis zwischen beiden Werten. In beiden Fällen liegt der Durchschnitt bei knapp 62 Prozent der jeweiligen Spitze, bis auf die zweite Nachkommastelle gleich. Und in beiden Fällen entspricht die Spitzenleistung rund dem 5,6-Fachen der Nettokapazität pro Stunde. Der Standard Range hat also nicht die schwächere Ladetechnik, er hat die kleinere Batterie, und die Spitzenleistung ist im selben Verhältnis kleiner. Genau deshalb landen zwei verschiedene Spitzenwerte bei derselben Zeit.

Drei Varianten, zwei Spitzenwerte, eine Ladezeit

Der deutsche Konfigurator führt im September 2026 drei Fassungen des G6. Alle drei nennt XPENG mit einer 800-Volt-Plattform, mit Zellen in Lithium-Eisenphosphat-Technik, kurz LFP, mit 11 kW beim Wechselstromladen und mit einer Außensteckdose, die 3,3 kW liefert. Unterschiede gibt es bei Antrieb, Batteriegröße und Spitzenleistung. Die Tabelle fasst die Angaben so zusammen, wie sie im Konfigurator stehen, und keiner dieser Werte stammt aus einer unabhängigen Messung.

Die wichtigste Information steckt in der unscheinbarsten Zeile. Ein Satz wie „der XPENG G6 lädt mit 451 kW“ stimmt für zwei von drei Varianten und ist für das Einstiegsmodell schlicht falsch. Wer ein Inserat, einen Fahrbericht oder eine Ladeplanung liest, prüft deshalb zuerst, welche Batterie gemeint ist. Die Leistungsangabe hängt an der Batterie und nicht am Modellnamen, und beim G6 ist das nicht einmal eine Feinheit, sondern ein Unterschied von fast 70 kW.

Dass XPENG netto angibt, macht die Rechnung leichter. Für den Standard Range nannte die Pressemeldung laut dem Fachportal InsideEVs 68,5 kWh brutto, der Konfigurator nennt 67,8 kWh netto. Die Differenz ist der Puffer, den das Batteriemanagement nicht freigibt. Der Nettowert ist für die Rechnung der richtige, weil sich die Prozentanzeige in aller Regel auf den nutzbaren Teil bezieht.

Spitzenleistung ist ein Moment, Ladezeit ist ein Durchschnitt

Die Spitzenleistung beschreibt den höchsten Wert, den das Auto unter günstigen Bedingungen irgendwann während einer Ladung annimmt. Wie lange es ihn hält, verrät die Zahl nicht. Die Zeit für ein Fenster ist dagegen das Ergebnis der ganzen Ladekurve, vom Einstecken bis zum Abbruch bei 80 Prozent, und damit ein Durchschnitt über viele Minuten. Beide Angaben beschreiben dieselbe Ladung aus zwei Richtungen, aber nur die zweite sagt dir, wie lange du an der Säule stehst.

Aus einem Durchschnitt von 62 Prozent folgt, dass die Kurve über weite Strecken deutlich unter der Spitze verläuft. Wie genau, ist offen. Die Leistung kann kurz auf 451 kW springen und danach fallen. Sie kann länger auf einem Plateau darunter bleiben, oder sie braucht nach dem Einstecken eine Weile, bis sie oben ankommt. Eine Ladekurve für den G6 veröffentlicht XPENG auf den deutschen Seiten nicht. Solange sie fehlt, bleibt jede Aussage über den Verlauf eine Vermutung, auch die Frage, wie viele Sekunden der Anlauf am Anfang kostet.

Auf der Modellseite nennt XPENG die Batterie eine „5C Schnellladebatterie“. Die C-Rate setzt Ladeleistung und Kapazität ins Verhältnis, wobei 1C den Akku rechnerisch in einer Stunde füllt und 5C in zwölf Minuten. Teilt man 451 kW durch 80 kWh, kommt man auf etwa 5,6C, beim Standard Range auf nahezu denselben Wert. Die Bezeichnung passt also zur Spitze, denn im Mittel über das Fenster liegen beide Varianten bei rund 3,5C. Gemeint ist dabei das Verhältnis zur Nettokapazität der ganzen Batterie und nicht die Belastung einer einzelnen Zelle, für die die nötigen Zelldaten fehlen.

Wo die Angaben des Herstellers auseinanderlaufen

Wer Konfigurator und Modellseite nebeneinanderlegt, findet vier Stellen, an denen die Zahlen nicht zusammenpassen. Die kleinste steht ganz oben auf der Modellseite, wo in großen Ziffern „Bis zu 450 kW“ zu lesen ist. Weiter unten schreibt dieselbe Seite „Ultra schnelles Laden mit bis zu 451 kW“, und auch der Konfigurator nennt 451 kW. Das ist eine Rundung im Werbeblock, mehr nicht, zeigt aber, dass die größte gesetzte Zahl nicht die maßgebliche sein muss.

Die zweite Stelle betrifft die Ladezeit. Auf der Modellseite heißt es „Laden von 20 % auf 80 % Batteriestand in nur noch 10 Minuten“, im Konfigurator stehen bei jeder Variante zwölf Minuten für 10 bis 80 Prozent. Genau genommen schließen sich beide Angaben nicht aus, weil sie verschiedene Fenster beschreiben. Nimmt man sie zusammen, blieben für den Weg von 10 auf 20 Prozent genau zwei Minuten. Das wären beim großen Akku im Mittel 240 kW und damit weniger als die 288 kW, die sich für 20 bis 80 Prozent rechnerisch ergeben. Ob beide Werte unter denselben Bedingungen entstanden sind, sagt XPENG nicht, und zum Zurückrechnen einer Ladekurve taugen sie deshalb nicht.

Die dritte und die vierte Stelle betreffen Verbrauch und Reichweite. Für den Standard Range nennt der Konfigurator 17,3 kWh pro 100 Kilometer, die Modellseite 16,6 kWh. Beim Long Range steht im Konfigurator 17,5 und auf der Modellseite 17,9 kWh. Nur der AWD Performance trägt auf beiden Seiten denselben Verbrauch. Und im Fragenteil der Modellseite ist von einer WLTP-Reichweite „von bis zu 510 Kilometern“ die Rede, obwohl der Konfigurator dem Long Range 525 Kilometer zuschreibt. Welcher Wert für ein bestimmtes Auto gilt, klärst du über die Unterlagen zu genau diesem Fahrzeug und nicht über eine Werbeseite.

Was zwölf Minuten in Kilometern heißen

Eine Ladezeit wird erst interessant, wenn man sie in Strecke übersetzt. Teilt man die Energie des Fensters durch den WLTP-Verbrauch aus dem Konfigurator, bringt ein Stopp von 10 auf 80 Prozent beim Long Range rechnerisch 320 Kilometer. Beim AWD Performance sind es 304 Kilometer, beim Standard Range 274 Kilometer. Pro Minute an der Säule sind das rund 27, 25 und 23 WLTP-Kilometer. Gleiche Zeit heißt also keineswegs gleicher Ertrag, und zwischen der kleinsten und der größten Batterie liegen gut 45 Kilometer pro Stopp.

Der WLTP-Verbrauch ist allerdings ein Normwert, und auf der Autobahn liegt der tatsächliche Verbrauch fast immer darüber, je nach Tempo, Temperatur und Rädern und Reifen. Die Tabelle zeigt deshalb neben dem Normwert zwei zusätzliche Rechenwerte, 20 und 25 kWh pro 100 Kilometer. Beide sind keine Angabe von XPENG und keine Messung. Es sind runde Zahlen, an denen du ablesen kannst, wie schnell der Ertrag eines Stopps schrumpft, sobald der Verbrauch steigt.

Und noch etwas steckt in dieser Rechnung. Oberhalb von 80 Prozent nennt XPENG keine Ladezeit, und das hat einen Grund. Bei fast allen Elektroautos fällt die Leistung zum Ende hin deutlich ab, weil das Batteriemanagement die Zellen schont, wenn sie sich ihrer Ladeschlussspannung nähern. Für die Reiseplanung heißt das, dass zwei kurze Stopps im schnellen Fenster oft mehr Strecke pro Minute bringen als ein langer Stopp bis zum vollen Akku. Wie groß dieser Vorteil beim G6 ausfällt, lässt sich ohne Ladekurve für den oberen Bereich nicht beziffern.

800 Volt: Der Engpass ist der Strom, nicht die Spannung

Elektrische Leistung ist Spannung mal Strom. Bei 800 Volt Nennspannung braucht der G6 für 451 kW rechnerisch rund 564 Ampere. Ein Auto mit 400 Volt bräuchte für dieselbe Leistung das Doppelte, gut 1.100 Ampere. Genau dieser Unterschied ist der eigentliche Grund für die hohe Spannung, und aus demselben Grund bekommt ein Mildhybrid sein 48-Volt-Netz. Die Verlustwärme in Kabel, Stecker und Schützen wächst mit dem Quadrat des Stroms, doppelter Strom heißt bei gleichem Leiter vierfache Wärme. Mit 800 Volt lässt sich dieselbe Leistung deshalb mit weniger Wärme durch Kabel und Kontakte schicken.

An dieser Stelle redet die Säule mit. InsideEVs rechnet in seinem Bericht über die neuen G6- und G9-Modelle vor, dass an einem 800-Volt-Auto höchstens 400 kW möglich sind, wenn der Anbieter die 500 Ampere einhält, auf die der CCS2-Anschluss ausgelegt sei. Manche Anbieter ließen allerdings rund 650 Ampere zu. Die 451 kW des Long Range setzen also eine Säule voraus, die mehr Strom liefert als diese Grenze. Die 382 kW des Standard Range lägen bei Nennspannung mit rund 478 Ampere knapp darunter. Das ist allerdings eine Rechnung mit dem Nennwert, denn die tatsächliche Batteriespannung ändert sich mit dem Ladestand. Ein Spannungsfenster für die Batterie nennt XPENG auf seinen deutschen Seiten nicht.

Die Kehrseite der hohen Spannung sind ältere Schnelllader, die für 400-Volt-Autos gebaut wurden und die Batteriespannung eines 800-Volt-Autos nicht erreichen. Manche Fahrzeuge dieser Bauart haben dafür einen eigenen Spannungswandler an Bord, andere laden an solchen Säulen nur eingeschränkt oder gar nicht. Ob und mit welcher Leistung der G6 an solchen Geräten lädt, sagen weder Konfigurator noch Modellseite. Wenn du oft an älteren Standorten lädst, lass dir das vor dem Kauf vom Händler schriftlich bestätigen.

Die Zahl auf der Säule ist ein theoretischer Wert

Auf vielen Schnellladern prangt eine große Zahl, 300, 400 oder noch mehr Kilowatt. Die europäische Ladeinfrastrukturverordnung sagt ausdrücklich, was damit gemeint ist, nämlich die „theoretische maximale Leistung“, die ein Ladepunkt, eine Station oder ein ganzer Standort abgeben kann. Die Zahl beschreibt also die Obergrenze der Anlage und nicht das, was dein Auto bekommt. Teilen sich mehrere Ladepunkte die Leistung einer Station, sinkt dein Anteil, sobald nebenan jemand einsteckt.

Aufschlussreich ist, was dieselbe Verordnung als Mindestausbau verlangt. Entlang des transeuropäischen Kernnetzes, also an den großen Fernstraßen, soll es in jeder Fahrtrichtung spätestens alle 60 Kilometer einen Ladestandort geben. Bis Ende 2025 soll jeder davon insgesamt mindestens 400 kW bieten und mindestens einen Ladepunkt mit 150 kW haben. Bis Ende 2027 steigt das auf 600 kW je Standort und zwei Ladepunkte mit jeweils mindestens 150 kW. Die gesetzlich vorgesehene Einzelleistung liegt damit bei 150 kW, weit unter den 451 kW des G6.

Was das in Minuten heißt, zeigt eine Gegenrechnung. An einem Ladepunkt mit 150 kW dauert das Fenster von 10 auf 80 Prozent beim Long Range mindestens gut 22 Minuten, beim Standard Range knapp 19 Minuten. Und das gilt nur, wenn der G6 über das ganze Fenster volle 150 kW abnimmt. Die zwölf Minuten sind also an eine Säule gebunden, die deutlich mehr kann als das gesetzliche Minimum. Selbst die Berichtsvorlage der Verordnung, nach der die Mitgliedstaaten ihren Ausbau melden, endet bei einer obersten Stufe für Gleichstrom-Ladepunkte ab 350 kW. Eine eigene Klasse für noch stärkere Punkte kennt sie nicht.

Ein letzter Punkt betrifft die Minuten ganz direkt. An öffentlichen Ladepunkten ab 50 kW richtet sich der Ad-hoc-Preis nach den gelieferten Kilowattstunden, der Betreiber darf aber zusätzlich eine Nutzungsgebühr pro Minute verlangen, um lange Belegung zu verhindern. Wer schnell lädt, bezahlt also vor allem die Energie. Die Zeit kostet erst dann extra, wenn der Betreiber eine solche Gebühr ausweist und du die Säule länger blockierst.

LFP, Kälte und warum der Akku erst warm werden muss

Seit der Modellpflege von 2025 trägt jede Variante LFP, auch die mit großer Batterie, die vorher Zellen auf Basis von Nickel, Mangan und Kobalt hatten. Das überrascht viele, weil hohe Ladeleistungen lange mit solchen NMC-Zellen verbunden wurden. InsideEVs führt das schnellere Laden vorsichtig auf die hohe chemische Stabilität von LFP zurück, die bei gleich gutem Kühlsystem mehr Leistung erlaube. Das ist eine plausible Einordnung, aber kein Beleg.

Jede Lithium-Ionen-Zelle nimmt bei Kälte schlechter Ladung auf, an der Säule genauso wie beim Rekuperieren, und LFP macht dabei keine Ausnahme. Wird eine kalte Zelle mit hohem Strom geladen, kann sich an der Anode metallisches Lithium abscheiden, und das schadet ihr dauerhaft. Das Batteriemanagement begrenzt deshalb den Strom so lange, bis der Akku eine günstige Temperatur erreicht hat. Die zwölf Minuten gelten also für einen warmen Akku, und an einem Wintermorgen kann die Leistung beim Einstecken weit unter dem Spitzenwert liegen.

XPENG nennt für alle Varianten eine Wärmepumpe und ein intelligentes Thermomanagement namens X-HP 3.0, dazu eine Navigation, die Ladepunkte kennt. Ob der G6 den Akku vor einem angesteuerten Schnellladestopp gezielt vorwärmt und wie du das auslöst, sagt XPENG in Konfigurator und Modellseite nicht. Dort ist nur vom Vorheizen und Vorkühlen des Innenraums die Rede. Genau diese Frage solltest du vor dem ersten Winter klären, und die Antwort gehört in die Betriebsanleitung deines Fahrzeugs.

Eine Eigenheit von LFP zeigt sich an der Prozentanzeige. Die Zellspannung verläuft über einen großen Teil des Ladestands fast flach. Deshalb kann das Batteriemanagement den Ladestand dort kaum an der Spannung ablesen und muss ihn aus den geflossenen Strömen mitrechnen. Ein Fenster von 10 bis 80 Prozent ist bei LFP also immer ein Fenster auf der Anzeige des Autos, die von Zeit zu Zeit neu abgeglichen werden muss. Was XPENG dafür empfiehlt, steht ebenfalls in der Anleitung und nicht auf den Verkaufsseiten.

Der zweite Ladestopp ist die eigentliche Probe

Herstellerangaben beschreiben in aller Regel eine Ladung unter guten Bedingungen, und unter welchen die zwölf Minuten entstanden sind, verrät XPENG nicht. Auf einer langen Autobahnetappe ändern sich diese Bedingungen mit jedem Stopp. Nach der ersten Schnellladung und zwei Stunden zügiger Fahrt ist der Akku warm, womöglich wärmer, als es der Zelle beim erneuten Laden guttut. Dann muss die Kühlung gleichzeitig die Wärme aus der Fahrt und die Wärme aus der Ladung abführen.

Ob das beim G6 die Leistung drückt, gibt XPENG nicht an. Eine warme Batterie lädt zunächst besser als eine kalte, eine zu heiße wird gedrosselt, und wo die Grenze liegt, bestimmt die Auslegung des Kühlkreislaufs. Selbst prüfen kannst du es an der Leistung, die die Säule während der Ladung anzeigt: Vergleich den ersten mit dem zweiten Stopp einer Fahrt, dann siehst du, ob dein G6 nach der Autobahn langsamer lädt. Plane den zweiten Stopp deshalb mit einem Puffer und behandle die zwölf Minuten als Bestwert, nicht als Zusage. Steuere wenn möglich einen Standort mit mehreren leistungsstarken Ladepunkten an, damit du die Leistung nicht mit dem Auto nebenan teilst.

Zu Hause: 11 kW Wechselstrom und die Wallbox

Im Alltag lädt der G6 meistens nicht an der Autobahn, sondern an der eigenen Wand. Dort gilt eine ganz andere Zahl, nämlich die 11 kW Wechselstrom, die XPENG für alle drei Varianten angibt. Die Umwandlung in Gleichstrom übernimmt dann das Ladegerät im Auto, und dessen Grenze bestimmt das Tempo. Eine Wallbox mit 22 kW macht den G6 deshalb nicht schneller, weil das Auto mehr als 11 kW Wechselstrom gar nicht aufnimmt, und beim Plug-in-Hybrid liegt diese Grenze oft noch niedriger.

In Stunden gerechnet, braucht das Fenster von 10 auf 80 Prozent an 11 kW beim Long Range gut fünf Stunden und beim Standard Range gut vier. Eine volle Ladung von null auf hundert dauert rund sieben beziehungsweise sechs Stunden. Das ist eine eigene Rechnung ohne Ladeverluste, die die Zeiten in der Praxis etwas verlängern. Für eine Nacht in der Garage reicht das in jedem Fall. Und genau deshalb spielt die Schnellladeleistung für viele Fahrer im Alltag eine kleinere Rolle, als die großen Zahlen vermuten lassen.

Die Wallbox selbst musst du dem Netzbetreiber vor der Inbetriebnahme mitteilen, und zwar unabhängig von ihrer Leistung. Eine vorherige Zustimmung braucht es erst, wenn die Summe der Ladeeinrichtungen an einer elektrischen Anlage 12 Kilovoltampere überschreitet. Eine einzelne 11-kW-Box an drei Phasen mit 16 Ampere liegt mit rund 11 Kilovoltampere darunter, zwei solche Boxen am selben Anschluss liegen darüber. Wer also für einen zweiten Wagen gleich eine zweite Box plant, landet im Zustimmungsverfahren.

V2L: 3,3 Kilowatt aus der Ladebuchse

XPENG nennt für alle drei Varianten V2L mit 3,3 kW, im Konfigurator genauer beschrieben als „Steckdose 230 V von der Ladebuchse“. Gemeint ist ein Adapter, der in die Ladebuchse gesteckt wird und dort eine gewöhnliche Steckdose bereitstellt. Damit laufen Werkzeug, eine Kühlbox, eine Kaffeemaschine oder das Ladegerät eines E-Bikes auf dem Campingplatz. Eine Stunde bei voller Leistung kostet rechnerisch 3,3 kWh, beim großen Akku gut vier Prozent und beim kleinen knapp fünf.

V2L ist die einfachste Stufe des bidirektionalen Ladens, denn das Auto versorgt ein einzelnes Gerät und baut dafür ein eigenes kleines Netz auf. Die Rückspeisung ins Hausnetz (V2H) oder ins öffentliche Netz (V2G) ist etwas grundlegend anderes, mit eigenen Anforderungen an Fahrzeug, Installation und Netzbetreiber. Weder Konfigurator noch Modellseite erwähnen für den G6 eine dieser beiden Stufen. Aus der Steckdose an der Ladebuchse folgt also kein Hausspeicher und keine Notstromversorgung für das Haus.

Softwareupdates verändern auch das Laden

Der Konfigurator nennt für den G6 kontinuierliche Systemupdates über die Luftschnittstelle. Die Modellseite ergänzt, das Auto erhalte sie über WLAN oder Mobilfunk, und sie könnten „bestehende Funktionen verbessern oder neue einführen“. Das betrifft nicht nur Bildschirm und Assistenzsysteme. Ladestrategie, Thermomanagement und die Freigaben des Batteriemanagements sind ebenfalls Software, und ein Update kann sie verändern, ohne dass ein einziges Bauteil getauscht wird. Ob und wann XPENG am Ladeverhalten etwas ändert, kündigt der Hersteller auf den Verkaufsseiten nicht an.

Für dich hat das eine praktische Folge. Ein Ladebericht aus dem vergangenen Jahr beschreibt ein Auto mit dem Softwarestand von damals. Ein Forumsbeitrag über langsames Laden im Winter kann nach einem Update überholt sein, genauso wie ein gutes Ergebnis nicht für alle Zeiten gelten muss. Achte bei jedem Erfahrungsbericht auf das Datum und darauf, welche Generation gemeint ist. Und wenn dein eigener G6 nach einem Update anders lädt als vorher, ist das nicht automatisch ein Defekt.

Gebrauchten XPENG G6 kaufen: erst die Generation, dann die Batterie

Die Werte in diesem Beitrag gehören zur überarbeiteten Fassung, die XPENG im Juli 2025 vorgestellt hat. Davor sah der G6 an genau den Stellen anders aus, um die es hier geht. Laut InsideEVs hatten Long Range und AWD Performance eine NMC-Batterie mit 87,5 kWh netto und brauchten für 10 bis 80 Prozent 20 Minuten. Der alte Standard Range hatte einen LFP-Akku mit 66 kWh brutto und kam auf höchstens 215 kW. Die Werte von 382 und 451 kW gelten für diese Fahrzeuge nicht, und die zwölf Minuten ebenso wenig.

Das Baujahr allein hilft bei der Zuordnung nur begrenzt. In seiner zuletzt im Dezember 2025 aktualisierten Übersicht schreibt InsideEVs, dass die alten Varianten weiterhin konfigurier- und bestellbar seien. Beide Generationen liefen also eine Zeit lang parallel. Ein G6 aus dieser Phase kann deshalb das eine oder das andere sein. Prüfe die Batterieangaben in den Unterlagen und im Fahrzeug selbst, also Zellchemie und Kapazität, und gleiche sie mit den Werten der jeweiligen Generation ab, bevor du eine Ladezeit glaubst.

Beim Zustand der Batterie sagt eine einzelne Schnellladung wenig aus. Lädt ein gebrauchter G6 langsamer als erwartet, kann das an der Säule, an der Temperatur, am Ladestand beim Einstecken oder am Softwarestand liegen. Ein gealterter Akku ist nur eine von mehreren möglichen Erklärungen. Belastbarer ist ein Bericht über den Batteriezustand, den ein Händler oder eine Werkstatt mit Zugriff auf die Fahrzeugdaten erstellt, und selbst der künftige Batteriepass zeigt die Daten einzelner Akkus nicht öffentlich. Bekommst du ihn nicht, gehört diese Lücke in die Kaufentscheidung.

Häufige Fragen

Einordnung: wo die Regeln stehen

Der Lesetext oben kommt ohne Fundstellenketten aus. Hier stehen sie vollständig: die Herstellerangaben mit Seite und Abrufdatum, die Pressequelle, die Normstellen mit ihrem Wortlaut und jede eigene Rechnung mit ihrem Rechenweg. Alle Quellen wurden am 14.09.2026 abgerufen, die Ladeinfrastrukturverordnung in der konsolidierten Fassung vom 8. Januar 2026, und jedes Zitat ist zeichengenau gegen diesen Stand geprüft. Angaben ohne Gewähr.