E-Scooter für schwere Fahrer: Tragkraft, Belastung und was sich wirklich ändert

Warum Maximalgewicht nicht gleich Komfortgewicht ist

Ein E-Scooter mit 120 Kilogramm Maximalgewicht funktioniert bei 118 Kilogramm nicht mehr wie bei 70 Kilogramm. Er fährt noch, er bremst noch, er lädt noch – aber jedes Bauteil arbeitet dabei an seiner Auslegungsgrenze statt in der Mitte ihres Spielraums. Genau das ist der Unterschied zwischen Maximalgewicht und Komfortgewicht: Das eine ist die Zahl, ab der ein Hersteller die Garantie verweigern kann, das andere ist der Bereich, in dem Motor, Akku, Bremsen und Federung mit Reserve arbeiten.

Hersteller ermitteln Reichweite, Beschleunigung und Bremswerte fast immer nahe am unteren Ende des zulässigen Gewichtsbereichs, weil sich damit die besten Zahlen im Datenblatt erzielen lassen. Ein Fahrer, der nahe am oberen Limit liegt, erlebt deshalb spürbar andere Werte als die beworbenen – nicht, weil das Fahrzeug defekt wäre, sondern weil die Testbedingungen einen anderen Punkt auf derselben Skala abbilden. Wer diesen Unterschied kennt, kauft gezielter: nicht das Modell mit der höchsten zulässigen Kilogrammzahl, sondern eines, bei dem das eigene Gewicht klar im komfortablen Bereich liegt.

Dieser Beitrag ordnet deshalb nicht nur die reinen Grenzwerte ein, sondern zeigt, welche technischen Merkmale – Reifenbreite, Federungsbauart, Motorleistung, Rahmenmaterial – tatsächlich darüber entscheiden, wie sich ein Fahrzeug bei hohem Gewicht anfühlt. Wer nach den Folgen einer dauerhaften Überlastung sucht, findet die ausführliche Verschleißrechnung im Beitrag Zu viel Gewicht und falsche Belastung. Die konkreten Faustwerte zu Reichweitenverlust und Bremsweg bei steigendem Fahrergewicht stehen in Gewicht Belastung am E-Scooter. Hier geht es um die Kaufentscheidung davor: welches Fahrzeug für ein bestimmtes Körpergewicht überhaupt die richtige Wahl ist.

Gewichtsklassen im Überblick: von 100 bis 200 Kilogramm

E-Scooter lassen sich grob in fünf Gewichtsklassen einordnen, auch wenn Hersteller diese Begriffe selten so benennen. Einstiegsmodelle liegen meist bei 100 Kilogramm zulässigem Gesamtgewicht, Standardmodelle bei 120 Kilogramm, gehobene Modelle bei 130 bis 140 Kilogramm. Darüber beginnt eine kleinere Gruppe robuster ausgelegter Fahrzeuge bis etwa 180 Kilogramm, und erst bei Cargo- und Lastenscootern tauchen Werte bis 200 Kilogramm und mehr auf.

Wichtig dabei: Das zulässige Gewicht bezieht sich immer auf das Gesamtgewicht aus Fahrer, Kleidung und mitgeführtem Gepäck, nicht nur auf die reine Körpermasse. Wer selbst 85 Kilogramm wiegt und regelmäßig einen Rucksack mit Laptop trägt, bewegt sich bei einem 100-Kilogramm-Modell schon nahe am Limit, ohne dass ihm das beim Wiegen auf der heimischen Waage auffällt.

Diese Einteilung ist eine Orientierung aus dem aktuellen Marktangebot, keine offizielle Norm. Die folgenden Abschnitte erklären, warum die einzelnen Klassen technisch so aufgebaut sind, wie sie sind – und was das für die Kaufentscheidung bedeutet. Eine Klasse darüber, beim sitzenden Elektroroller, sieht die Datenlage anders aus: welche E-Roller hohe Zuladung ausweisen, zeigt, wie selten die Zuladung überhaupt genannt wird.

Wie Fahrergewicht Beschleunigung und Fahrgefühl verändert

Beschleunigung folgt dem Grundgesetz der Mechanik: Kraft gleich Masse mal Beschleunigung. Bleibt die Antriebskraft des Motors gleich, sinkt bei steigender Masse zwangsläufig die erreichbare Beschleunigung. Ein Motor, der einen 70 Kilogramm schweren Fahrer flott aus dem Stand bringt, braucht bei 110 Kilogramm spürbar länger für denselben Geschwindigkeitszuwachs – das ist keine Fahrzeugschwäche, sondern reine Physik.

Im Alltag zeigt sich das an Ampeln und Kreuzungen, wenn der Scooter mit Autos oder Radfahrern zusammen anfährt. Wer regelmäßig in solchen Situationen unterwegs ist und ein hohes Körpergewicht mitbringt, merkt schnell, ob der gewählte Motor genug Reserve hat oder ständig am Limit arbeitet. Ein Motor mit Leistungsreserve reagiert dabei nicht nur schneller, er arbeitet auch bei konstanter Fahrt entspannter und erwärmt sich langsamer.

Auch das Fahrgefühl selbst verändert sich mit mehr Masse. Ein schwerer beladenes Fahrzeug reagiert träger auf Lenkbewegungen, weil die Massenträgheit zunimmt. Das ist bei ruhiger Fahrt kaum spürbar, wird aber beim schnellen Ausweichen relevant – ein Grund mehr, bei höherem Körpergewicht nicht das knappste verfügbare Modell zu wählen, sondern eines mit spürbarer Leistungsreserve nach oben.

Wie Fahrergewicht die Reichweite verändert

Mehr Masse bedeutet mehr Energiebedarf pro gefahrenem Kilometer, weil der Motor bei jeder Beschleunigung und an jeder Steigung mehr Arbeit gegen die Trägheit und die Hangabtriebskraft verrichten muss. Das gilt unabhängig vom Modell und lässt sich nicht wegkonstruieren – ein größerer Akku verschiebt die absolute Reichweite nach oben, ändert aber nichts an der relativen Differenz zwischen leichtem und schwerem Fahrer.

Wie stark sich das konkret auswirkt und mit welcher Faustregel sich der Reichweitenverlust pro zusätzlichem Kilogramm grob abschätzen lässt, rechnet der oben verlinkte Beitrag „Gewicht Belastung am E-Scooter“ im Detail vor. Für die Kaufentscheidung reicht an dieser Stelle die Konsequenz: Wer schwerer ist als der durchschnittliche Testfahrer, sollte bei der Reichweitenangabe im Datenblatt bewusst einen Abschlag einplanen und nicht die beworbene Kilometerzahl als realistischen Alltagswert nehmen.

Wie Fahrergewicht die Steigfähigkeit verändert

An einer Steigung wirkt zusätzlich zur Bewegungsenergie die Hangabtriebskraft, und die wächst direkt mit dem Gesamtgewicht. Ein Motor, der in der Ebene mühelos beschleunigt, kann an einer zehnprozentigen Rampe mit einem schweren Fahrer bereits an seine Leistungsgrenze kommen – erkennbar an deutlich sinkender Geschwindigkeit und einem Motor, der spürbar wärmer wird als sonst.

Genau deshalb geben Hersteller den maximalen Steigungswinkel häufig als eigenen Datenblattwert an, getrennt von Höchstgeschwindigkeit und Reichweite. Dieser Wert ist bei stärker motorisierten Modellen für höhere Gewichtsklassen spürbar höher als bei Einsteigermodellen, wie der Vergleich im Abschnitt zu Xiaomi, Segway-Ninebot und NAVEE weiter unten konkret zeigt. Wer in hügeligem Gelände unterwegs ist und ein hohes Körpergewicht mitbringt, sollte diesen Wert deshalb genauso ernst nehmen wie die Wattzahl selbst – eine hohe Spitzenleistung allein sagt noch nichts über die Dauerleistung am Berg aus.

Wie Fahrergewicht den Bremsweg verändert

Die Bewegungsenergie eines fahrenden Körpers wächst linear mit seiner Masse: Ein Gesamtsystem aus Fahrzeug und Fahrer, das 30 Prozent schwerer ist, trägt bei gleicher Geschwindigkeit auch 30 Prozent mehr Bewegungsenergie mit sich. Diese Energie muss die Bremse beim Anhalten vollständig abbauen, und mehr Energie bedeutet praktisch immer entweder einen längeren Bremsweg, stärkeren Belagverschleiß oder beides zugleich. Das ist keine Schätzung, sondern folgt unmittelbar aus der Formel für kinetische Energie.

Wie stark sich das in Metern niederschlägt und welche Sicherheitsreserve daraus praktisch folgt, rechnet der oben verlinkte Beitrag „Gewicht Belastung am E-Scooter“ konkret vor. Für die Kaufentscheidung zählt vor allem eines: Wer schwerer ist als der Durchschnitt, profitiert überproportional von einem leistungsfähigen Bremssystem – und sollte dieses Kriterium beim Vergleich zweier Modelle mindestens so ernst nehmen wie Reichweite oder Höchstgeschwindigkeit. Mehr dazu im Abschnitt zum Bremssystem weiter unten.

Reifenbreite und Reifentyp: worauf es bei hohem Gewicht ankommt

Ein Reifen trägt die gesamte Last des Fahrzeugs über eine vergleichsweise kleine Aufstandsfläche. Je schmaler der Reifen, desto stärker verformt er sich unter hohem Gewicht, und desto höher steigen Rollwiderstand und Verschleiß. Modelle für höhere Gewichtsklassen setzen deshalb fast durchgängig auf breitere Reifen: Während einfache Einsteigermodelle oft mit 8,5 oder 9 Zoll schmalen Reifen auskommen, arbeiten Modelle für 120 Kilogramm und mehr überwiegend mit 10- oder 12-Zoll-Bereifung.

Auch der Reifentyp spielt eine Rolle. Schlauchlose Reifen mit selbstheilender Gelschicht verzeihen kleine Durchstiche eher, bevor Luft entweicht – bei hohem Gewicht ein reales Sicherheitsplus, weil ein plötzlicher Druckverlust unter Last stärker destabilisiert als bei einem leichten Fahrer. Massive Vollgummireifen wiederum brauchen keine Pflege, übertragen dafür aber mehr Stöße auf Rahmen und Gelenke – bei hohem Gewicht ein Nachteil, den eine gute Federung ausgleichen muss.

Der richtige Reifendruck ist bei hohem Fahrergewicht kein kleines Detail, sondern eine der wirksamsten Stellschrauben überhaupt: zu wenig Druck erhöht das Risiko eines Snakebite-Durchschlags bei Kanten und Schlaglöchern zusätzlich. Eine ausführliche Anleitung dazu liefert E-Scooter Reifen aufpumpen.

Federung: welche Bauart bei höherem Gewicht wirklich trägt

Eine Federung ist für ein bestimmtes Gewichtsband ausgelegt. Wer deutlich darüber liegt, bekommt ein zu weiches Fahrgefühl, weil die Feder schon im Stand einen Großteil ihres Federwegs verbraucht – bei einem Schlagloch bleibt dann kaum noch Reserve übrig, und der Stoß wird ungefiltert an Rahmen und Handgelenke weitergegeben. Einfache Gummi- oder Elastomerfedern stoßen bei hohem Gewicht am schnellsten an diese Grenze.

Hydraulische Federelemente, wie sie etwa das Segway Ninebot Max G3 D vorn und hinten einsetzt, lassen sich in der Regel auf mehr Gewicht auslegen und bauen die Stoßenergie kontrollierter ab. NAVEE setzt bei Modellen wie dem ST3 Pro auf eine vierfache, aus dem Automobilbereich abgeleitete Dämpferarm-Konstruktion vorn und hinten – ein Hinweis darauf, dass der Hersteller diese Fahrzeuge bewusst für höhere Dauerlasten konstruiert hat, nicht nur für gelegentliche Spitzenlast.

Für die Kaufentscheidung heißt das: Wer über 90 Kilogramm wiegt, sollte eine Doppelfederung vorn und hinten einer einfachen Vorderradfederung vorziehen, selbst wenn beide Modelle auf dem Papier dieselbe Gewichtsklasse angeben. Die Bauart entscheidet dabei mehr über den tatsächlichen Fahrkomfort als die reine Vorhandensein-oder-nicht-Frage.

Motorleistung: welche Wattzahl zu welcher Gewichtsklasse passt

Die Nennleistung eines Motors sagt wenig über seine Alltagstauglichkeit bei hohem Gewicht aus, solange sie isoliert betrachtet wird. Entscheidender ist das Verhältnis zwischen Spitzenleistung und Dauerleistung: Ein Motor mit hoher Spitzenleistung, aber schwacher Dauerleistung, bringt beim Anfahren zwar gute Werte, fällt aber an einer längeren Steigung schneller zurück als ein Motor mit geringerer Spitze, aber stabilerer Dauerabgabe.

Die eigene Produktreihe von Xiaomi zeigt diese Staffelung besonders deutlich, weil sie in vier Ausbaustufen konsequent Motorleistung, Reifenbreite und Bremssystem gemeinsam anhebt: Das Einstiegsmodell der Scooter-6-Familie ist für 100 Kilogramm mit 300 Watt Nennleistung und 500 Watt Spitzenleistung ausgelegt, das Standardmodell für 120 Kilogramm mit 400 und 800 Watt, das Max-Modell für 130 Kilogramm mit 450 und 1.100 Watt, und das Ultra-Modell für 140 Kilogramm mit 500 und 1.200 Watt. Diese Zahlen stammen von den jeweiligen Herstellerseiten und sind im Einordnungsblock am Ende einzeln aufgeführt.

Als grober Anhaltspunkt gilt: Unter 90 Kilogramm Körpergewicht reicht meist ein Motor mit rund 300 bis 400 Watt Nennleistung. Zwischen 90 und 110 Kilogramm lohnt sich ein Modell mit 400 bis 500 Watt. Darüber sollte die Nennleistung eher bei 500 Watt und mehr liegen, mit einer Spitzenleistung von deutlich über 1.000 Watt als Reserve für Steigungen und schnelles Anfahren.

Wie sich Motor- und Controllertemperatur bei hoher Zuladung verhalten

Was bereits im Abschnitt zur Steigfähigkeit anklingt, hat eine eigene technische Ursache: Je mehr Gewicht der Motor bewegen muss, desto mehr Drehmoment liefert er dauerhaft, und desto wärmer wird die Wicklung im Nabenmotor. Dieselbe Last geht auch durch den Controller, die kleine Steuerungselektronik zwischen Akku und Motor – er schaltet den höheren Strom, den ein schwerer Fahrer bei jeder Beschleunigung und an jeder Steigung abruft, und erwärmt sich dabei ebenfalls stärker als bei einem leichten Fahrer.

Im Alltag zeigt sich das vor allem bei längeren Steigungen, häufigem Stop-and-Go im Stadtverkehr oder bei durchgehend hoher Zuladung über 120 Kilogramm: Die Wärme baut sich schneller auf, als der Fahrtwind sie abführen kann, weil Nabenmotoren vor allem über die Radrotation kühlen. Ein spürbar heißer werdender Motor oder eine nachlassende Leistung nach längerer Belastung ist deshalb bei schweren Fahrern kein Einzelfall, sondern eine erwartbare Folge der höheren Dauerlast – kein Defekt.

Welche vier Ursachen für einen heißen E-Scooter-Motor grundsätzlich infrage kommen und woran du eine kritische Überhitzung von normaler Erwärmung unterscheidest, erklärt der Abschnitt E-Scooter-Motor wird heiß: die häufigsten Ursachen im Detail.

Rahmenmaterial und Bauweise: was wirklich stabil hält

Aluminium ist bei E-Scootern das mit Abstand häufigste Rahmenmaterial, weil es ein gutes Verhältnis aus Gewicht und Festigkeit bietet. Aluminium hat allerdings eine Dauerfestigkeit unterhalb seiner Streckgrenze: Bei dauerhafter Überlastung sammeln sich über Jahre feine Ermüdungsrisse an, meist an Schweißnähten und am Klappmechanismus, ohne dass das sofort sichtbar wird. Bei einem Fahrzeug, das nahe seiner Gewichtsgrenze bewegt wird, ist dieser Effekt ausgeprägter als bei einem, das deutlich darunter bleibt.

Robustere Modelle setzen deshalb teilweise auf verstärkte Rahmenprofile oder auf Stahl statt Aluminium. NAVEE etwa gibt für den Stahlrahmen des ST3 Pro eine statische Traglast von bis zu 1.000 Kilogramm an – deutlich mehr als das zulässige Fahrgewicht von 120 Kilogramm, was eine spürbare Sicherheitsreserve gegenüber Stößen und Spitzenlasten schafft, nicht nur gegenüber der reinen Dauerlast im Fahrbetrieb.

Für die Kaufentscheidung ist das Material dabei weniger entscheidend als die Frage, welche Dauerlast der Hersteller für den konkreten Rahmen tatsächlich angibt. Ein dünnwandiger Stahlrahmen kann schwächer sein als ein dickwandiges Aluminiumprofil – pauschale Aussagen wie „Stahl ist immer stabiler“ greifen deshalb zu kurz und ersetzen keinen Blick ins Datenblatt.

Bremssystem: Trommel, Scheibe oder Kombination

Trommelbremsen sind wartungsarm und wetterunempfindlich, erreichen aber bei hoher Last und wiederholtem Bremsen schneller ihre thermische Grenze als Scheibenbremsen, weil die Wärme im geschlossenen System schlechter abgeführt wird. Scheibenbremsen kühlen dagegen offen an der Luft und behalten ihre Bremswirkung auch bei mehreren aufeinanderfolgenden starken Bremsungen zuverlässiger – ein Vorteil, der bei hohem Gesamtgewicht stärker ins Gewicht fällt, weil jede Bremsung mehr Energie in Wärme umwandeln muss.

In der Praxis kombinieren viele Modelle beide Prinzipien mit einer elektronischen Bremse: NAVEE setzt beim ST3 Pro auf eine Trommelbremse vorn, eine Scheibenbremse hinten und zusätzlich eine elektronische Rekuperationsbremse hinten. Die Xiaomi-Modelle für die höheren Gewichtsklassen – Max und Ultra – setzen dagegen durchgängig auf Scheibenbremsen, während die leichteren Modelle der Reihe mit einer Trommel-EABS-Kombination auskommen.

Für schwere Fahrer ist die Kombination aus mindestens einer Scheibenbremse und einer elektronischen Zusatzbremse die sicherere Wahl, besonders bei Fahrten mit häufigem Anhalten im Stadtverkehr. Eine reine Trommelbremse an beiden Rädern ist für ein Fahrzeug in der unteren Gewichtsklasse ausgelegt und stößt bei regelmäßiger Nutzung nahe der oberen Gewichtsgrenze schneller an ihre Grenzen.

Drei Modelle im Realitätscheck: Xiaomi, Segway-Ninebot und NAVEE

Die folgende Tabelle stellt reale Herstellerangaben aus drei Marken gegenüber, die im tuning-lizenz.de-Bestand bereits ausführlich behandelt werden. Sie zeigt, wie eng Gewichtsklasse, Reifengröße, Motorleistung und Bremssystem in der Praxis zusammenhängen – nicht als Kaufempfehlung für ein bestimmtes Modell, sondern als Beleg dafür, dass die einzelnen technischen Merkmale in diesem Beitrag keine Theorie sind.

Auffällig ist, dass die maximale Steigfähigkeit nicht einfach mit der Gewichtsklasse mitwächst, sondern vor allem von der Spitzenleistung des jeweiligen Motors abhängt. Das Segway Ninebot Max G3 D erreicht mit seiner Spitzenleistung von 2.000 Watt den höchsten Wert in dieser Übersicht, obwohl es nicht das Modell mit dem höchsten zulässigen Gewicht ist. Wer viele Steigungen fährt, sollte deshalb gezielt nach diesem Einzelwert schauen und ihn nicht automatisch aus der Gewichtsklasse ableiten. Ausführliche Modellübersichten mit Tuningstand finden sich in den Beiträgen zum Ninebot G3, zur Xiaomi Scooter 6er-Reihe und zum NAVEE ST3 Pro.

Cargo- und Lastenscooter: wenn 150 Kilogramm nicht reichen

Für Fahrer, die dauerhaft über 130 bis 140 Kilogramm liegen, oder für alle, die regelmäßig schwere Lasten mitführen, sind reguläre Modelle irgendwann nicht mehr die richtige Kategorie. Cargo- und Lastenscooter sind eine eigene, kleinere Fahrzeuggruppe: breitere Spur, verstärkter Stahlrahmen, größere Reifen und ein deutlich höheres Eigengewicht als bei Alltagsmodellen. Zulässige Gesamtgewichte bis 200 Kilogramm sind in dieser Gruppe keine Seltenheit.

Der Kompromiss liegt im Eigengewicht und in der Handhabung: Ein Cargo-Scooter wiegt oft deutlich mehr als ein Alltagsmodell und lässt sich entsprechend schwerer tragen oder falten. Wer nur gelegentlich an die Grenze eines Standardmodells stößt, ist mit einem robusten Modell der 150- bis 180-Kilogramm-Klasse oft besser bedient als mit einem vollwertigen Cargo-Scooter, dessen Stärken erst bei regelmäßiger schwerer Beladung wirklich zum Tragen kommen.

Ein weiterer Unterschied betrifft die Reifenspur. Cargo-Scooter setzen häufig auf eine breitere Spurweite zwischen Vorder- und Hinterrad, was bei voller Beladung mehr Seitenstabilität schafft als eine schmale Standardspur. Wer regelmäßig auf unebenem Untergrund oder mit ungleich verteilter Last unterwegs ist, profitiert davon stärker als von einer reinen Erhöhung der Gewichtsgrenze im Datenblatt.

Kaufcheckliste für schwere Fahrer

Vier Fragen helfen dabei, aus einer Modellliste die passende Auswahl einzugrenzen, bevor der reine Preis oder das Design den Ausschlag geben.

Wer sich bei der Modellwahl zusätzlich an Stadtprofil, Streckenlänge und täglicher Handhabung orientieren möchte, findet eine breitere Einordnung im Beitrag Welchen E-Scooter passt zu dir?. Typische Kauffehler jenseits der Gewichtsfrage – von falscher Reichweiteneinschätzung bis zu unpassender Straßenzulassung – beschreibt Fehler beim E-Scooter Kauf.

Warum Tuning die Tragkraft nicht erhöht

Ein naheliegender Gedanke bei einem zu langsamen oder schwachbrüstig wirkenden Fahrzeug lautet: Wenn schon ein neues Modell zu teuer ist, tunt man eben das vorhandene. Bei der Geschwindigkeit funktioniert das tatsächlich – ein Lizenzcode oder ein passender Chip hebt bei vielen Modellen die softwareseitig begrenzte Höchstgeschwindigkeit an. Bei der Tragkraft funktioniert dieselbe Logik nicht. Ein Lizenzcode verändert die im Steuergerät hinterlegte Geschwindigkeitsgrenze, nicht die physische Auslegung von Rahmen, Reifen, Federung oder Bremsen.

Die reale Traglast eines Fahrzeugs ist durch seine mechanische Konstruktion festgelegt, lange bevor irgendeine Software ins Spiel kommt. Ein Rahmen, der für 100 Kilogramm dimensioniert wurde, wird durch eine Geschwindigkeitsfreischaltung nicht plötzlich für 130 Kilogramm stabil – im Gegenteil, eine höhere Geschwindigkeit bei ohnehin schon hoher Belastung erhöht die Kräfte bei jeder Bremsung und jedem Schlagloch zusätzlich. Wer regelmäßig über dem Gewichtslimit seines Fahrzeugs liegt, löst dieses Problem deshalb ausschließlich über ein Modell mit höherem Limit, nicht über eine Geschwindigkeitsfreischaltung.

Tuning ausschließlich für eigene Fahrzeuge auf Privatgelände, Testflächen und nicht öffentlichen Bereichen. Wer sein bereits passendes Fahrzeug zusätzlich schneller machen möchte, findet Lizenzcodes und – je nach Marke und Modell – Tuning-Chips für Ninebot, Xiaomi und Navee im Partner-Shop roll-werk.com.

Häufige Fehlannahmen beim Kauf für schwere Fahrer

Beim Vergleich von Datenblättern schleichen sich immer wieder dieselben Denkfehler ein. Die folgende Tabelle stellt sie den tatsächlichen Zusammenhängen gegenüber.

Häufige Fragen

Einordnung: wo die Angaben herkommen

Dieser Beitrag ergänzt zwei bestehende Alltags-Artikel, statt sie zu wiederholen: „Zu viel Gewicht und falsche Belastung“ erklärt die Verschleißfolgen einer dauerhaften Überlastung, „Gewicht Belastung am E-Scooter“ rechnet die physikalischen Faustwerte zu Reichweite und Bremsweg konkret vor – beide oben bereits verlinkt. Dieser Beitrag setzt davor an: bei der Kaufentscheidung und den technischen Merkmalen, die ein Modell für höheres Gewicht überhaupt erst geeignet machen. Der Beitrag E-Scooter Gewicht und Faltbarkeit behandelt ein drittes, eigenständiges Thema: das Eigengewicht des Fahrzeugs selbst und seine Alltagstauglichkeit beim Tragen, nicht das Gewicht des Fahrers.