Elektro-Schneemobil: Reichweite, Raupe und Schnee — warum so wenig Kilometer aus so viel Akku kommen

Warum ein großer Akku im Schnee so wenig Kilometer bringt

Du liest im Datenblatt 8,9 Kilowattstunden und denkst an einen Elektroroller, der mit knapp einem Drittel davon rund 70 Kilometer schafft. Dann steht beim Lynx Adventure Electric daneben: bis zu 50 Kilometer, und auch das nur auf gut gepflegten Trails, unter idealen Bedingungen und bei einer Testgeschwindigkeit von höchstens 25 km/h. Die Rechnung wirkt falsch, ist es aber nicht. Wer beim Elektro-Schneemobil Reichweite plant, rechnet mit einem Fahrzeug, das auf jedem Meter gegen einen nachgiebigen Untergrund arbeitet.

Ein Rad auf Asphalt rollt auf einer Fläche, die sich kaum verformt, und verliert dabei vor allem im Reifen selbst ein wenig Energie. Eine Raupe auf Schnee dagegen drückt den Schnee unter sich zusammen, schiebt ihn zur Seite, biegt sich um Antriebsrad und Umlenkrollen und läuft mit ihren Stollen durch eine Schicht, die bei jedem Durchgang neu nachgibt. Vorne gleiten zwei Skier, die ebenfalls Reibung erzeugen. Jeder dieser Anteile kostet Energie, die ein Straßenfahrzeug nie aufbringen muss, und sie fallen schon bei Schritttempo an.

Genau deshalb hilft ein größerer Akku nur begrenzt. Er bringt mehr Kilowattstunden mit, aber auch mehr Gewicht, und Gewicht erhöht auf weichem Schnee den Bedarf zusätzlich.

Was Elektro-Schneemobile pro Kilometer verbrauchen

Die ehrlichste Zahl für einen Vergleich ist der Verbrauch pro Kilometer. Er lässt sich aus zwei Herstellerangaben selbst ausrechnen: Akkuinhalt geteilt durch angegebene Reichweite. Das Ergebnis ist eine Obergrenze für gute Bedingungen, denn Hersteller geben ihre Reichweite nie für den schlechtesten Tag an. Dazu kommt ein Wert, der tatsächlich gemessen wurde, und zwar an einem studentischen Elektro-Schneemobil der University of Wisconsin, das auch an einer Forschungsstation in Grönland im Einsatz war.

Auffällig ist, wie gut die Herstellerangabe von Lynx zu der unabhängigen Messung passt. Beide landen auf festem Untergrund bei knapp 200 Wattstunden pro Kilometer, obwohl die Fahrzeuge aus verschiedenen Jahrzehnten stammen. Das spricht dafür, dass der Wert keine Schwäche eines einzelnen Modells ist, sondern eine Eigenschaft des Fahrzeugtyps. Der leichte MoonBike liegt deutlich darunter, weil er mit 87 Kilogramm kaum mehr als ein Drittel des Ski-Doo Grand Touring Electric wiegt, für den BRP ein Trockengewicht von 539 Pfund, rund 245 Kilogramm, angibt.

Für den Taiga Nomad lässt sich diese Rechnung nicht aufmachen. Taiga nennt für das Modell Pro eine geschätzte Reichweite von 100 Kilometern, aber keine Akkukapazität, und schreibt dazu, Reichweite und andere Werte könnten je nach Gelände, Wetter und weiteren Umständen abweichen. Ohne Kilowattstunden bleibt die Zahl eine Herstelleraussage, die du nicht in Wattstunden pro Kilometer übersetzen kannst. Was die drei Nomad-Varianten sonst unterscheidet, steht im Vergleich von Nomad Pro, Performance und Scout.

Wo beim Elektro-Schneemobil Reichweite verloren geht

Physikalisch setzt sich der Bedarf aus denselben Bausteinen zusammen wie bei jedem Fahrzeug: Rollwiderstand, Luftwiderstand, Steigung und Beschleunigung. Was ein Auto auf der Straße davon aufbringt, zeigt der Beitrag zum Fahrwiderstand mit den Koeffizienten f0, f1 und f2. Beim Schneemobil verschiebt sich das Gewicht dieser Bausteine aber stark. Der Anteil, der beim Auto „Rollwiderstand“ heißt, besteht hier aus mehreren eigenen Posten, und er ist der größte.

Da ist zuerst die Raupe selbst. Sie ist ein breites Gummiband mit eingelegten Verstärkungen, das auf jeder Umdrehung um das Antriebsrad und um mehrere Umlenkrollen gebogen wird. Diese Walkarbeit erwärmt das Gummi und kostet Leistung, unabhängig davon, wie der Schnee darunter aussieht. Dazu kommen die Lager der Laufräder und Rollen im Fahrwerk, der Kettenkasten oder Riemen zwischen Motor und Raupenantrieb und die Reibung der Gleitschienen, auf denen die Raupe innen läuft.

Der zweite Posten ist der Schnee. Unter der Raupe wird er verdichtet, und diese Verdichtungsarbeit geht verloren, weil der Schnee nicht zurückfedert. Je weicher und tiefer der Schnee, desto mehr muss das Fahrzeug bei jedem Meter zusammenpressen. Die Stollen der Raupe greifen in die Schneedecke und erzeugen so Vortrieb, schieben dabei aber auch Schnee nach hinten weg. Vorne kommen die Skier dazu, deren Gleitreibung von Schneetemperatur und Schneeart abhängt. Wie groß jeder dieser Anteile einzeln ist, beziffern weder die Hersteller noch die Messungen aus Wisconsin. Belegt ist nur die Summe, und die ist hoch.

Raupe gegenüber Rad: was der Vergleich zeigt

Ein direkter Vergleich auf demselben Untergrund ist schwierig, weil Räder im Tiefschnee schlicht steckenbleiben. Ein Blick über die Fahrzeugklassen hinweg zeigt die Größenordnung trotzdem. Der Elektroroller Honda CUV e: wiegt laut Honda fahrfertig 120 Kilogramm, fährt bis 83 km/h und kommt mit zwei Akkus zu je rund 1,3 Kilowattstunden 72 Kilometer weit im genormten WMTC-Zyklus. Auf den Akkuinhalt gerechnet sind das knapp 37 Wattstunden pro Kilometer; Honda selbst gibt einen Energieverbrauch von 63 Wattstunden pro Kilometer an.

Der MoonBike wiegt nur 87 Kilogramm und fährt höchstens 42 km/h, braucht nach derselben Rechnung im sparsamsten Modus aber rund 70 Wattstunden pro Kilometer. Das leichtere und langsamere Fahrzeug verbraucht also fast doppelt so viel, gemessen an Akkuinhalt geteilt durch Reichweite; nimmst du Hondas eigene Verbrauchsangabe, liegen beide ungefähr gleichauf. Für ein Fahrzeug mit weniger Gewicht und halbem Tempo ist selbst das viel, und der Grund ist die Raupe auf Schnee statt Rädern auf Asphalt. Ein großes Schneemobil liegt mit seinen rund 180 Wattstunden noch einmal deutlich darüber. Die Zyklen sind nicht dieselben, und eine Laborprüfung ist kein Trail, aber der Abstand ist so groß, dass er sich daraus nicht erklären lässt.

Dass das Rad grundsätzlich die sparsamere Lösung wäre, schreibt auch ein Juror der Clean Snowmobile Challenge in seinem Fazit: Fahrzeuge mit Rädern seien potenziell effizienter, wenn sich der Bodendruck optimieren lasse. Genau dieser Bodendruck ist der Haken. Ein Rad konzentriert das Gewicht auf eine kleine Fläche und sinkt ein, die Raupe verteilt es und trägt. Wie weit breite Reifen mit niedrigem Druck im Schnee kommen, zeigt der Beitrag zu Fatbikes und E-Fatbikes im Schnee. Für schwere Fahrzeuge im echten Tiefschnee bleibt die Raupe ohne Alternative, und mit ihr der hohe Verbrauch.

Längere, gröbere Raupe: 50 gegen 30 Kilometer beim Lynx

Den deutlichsten Beleg für den Einfluss der Raupe liefert ein Hersteller selbst. Lynx bietet den Adventure Electric mit zwei Raupen an. Die Standardausführung trägt eine High-Efficiency-Raupe mit 356 Millimetern Breite, 3.048 Millimetern Länge und 19 Millimetern Stollenhöhe. Die zweite Ausführung trägt eine Ripsaw-Raupe mit 381 Millimetern Breite, 3.489 Millimetern Länge und 32 Millimetern Stollenhöhe. Für die erste nennt Lynx bis zu 50 Kilometer, für die zweite bis zu 30 Kilometer.

Derselbe Akku, derselbe Motor, ein anderes Gummiband, und 40 Prozent der Reichweite sind weg. Die längere Raupe hat mehr Fläche im Schnee und mehr Material, das bei jeder Umdrehung gewalkt wird, und die höheren Stollen greifen tiefer in die Schneedecke. Dafür bekommst du mehr Traktion abseits präparierter Trails. Welcher der drei Unterschiede wie viel ausmacht, schlüsselt Lynx nicht auf, und auch die Hinterradfederung unterscheidet sich zwischen beiden Paketen. Die Summe steht aber schwarz auf weiß im Datenblatt.

Auch BRP setzt beim Ski-Doo Grand Touring Electric auf eine Raupe mit dem Zusatz „High-Efficiency“, hier 120 Zoll lang, 14 Zoll breit und mit 0,75 Zoll Stollenhöhe. Das ist für ein Schneemobil eine flache, schmale Auslegung. Sie passt zur erklärten Bestimmung des Fahrzeugs für geführte Touren auf präparierten Trails und kurze Strecken. Wer elektrisch fährt, tauscht also Geländegängigkeit gegen Kilometer, und die Hersteller machen diesen Tausch inzwischen offen.

Pistenschnee, Tiefschnee, nasser Schnee

Wie stark der Schnee selbst den Verbrauch verändert, zeigen die Messungen aus Wisconsin besonders klar. Bei gleichem Tempo von rund 32 km/h brauchte das Testfahrzeug auf einem festgefahrenen Trail etwa 6 Kilowatt, auf einem anderen festgefahrenen Trail 7 Kilowatt, im Tiefschnee 8 und in 15 bis 20 Zentimeter weichem, angedrücktem Schnee 10 Kilowatt. Allein der Wechsel zwischen zwei festgefahrenen Strecken machte also schon einen Unterschied von fast 17 Prozent.

Noch drastischer fiel der zweite Wettbewerbsjahrgang aus. Die Strecke war weich und nass, und die Fahrwiderstände stiegen nach den Notizen der Entwickler auf das Zwei- bis Dreifache, vergleichbar mit dem Ziehen eines Anhängers. Statt der vorhergesagten 26 Kilometer kam das Fahrzeug nur 20 Kilometer weit, mit rund 550 Wattstunden pro Meile, auf einer Strecke mit stehendem Wasser und mit Akkus, die weniger Kapazität lieferten als erwartet. Bei Messfahrten in Grönland lagen die Werte je nach Bedingungen zwischen 350 und 800 Wattstunden pro Meile.

Für dich heißt das: Die Schneeart entscheidet über die Reichweite mindestens so stark wie der Akku. Kalter, fest gewalzter Pistenschnee ist der beste Fall, auf den sich die Herstellerangaben beziehen. Frischer Pulverschnee, Sulz im Frühjahr und nasser Schnee bei Plusgraden sind die Fälle, in denen aus 50 schnell 25 oder 20 Kilometer werden. Lynx schreibt selbst, die tatsächliche Reichweite könne je nach Tempo, Zuladung, Schnee, Außentemperatur, Zubehör und Fahrweise um 50 Prozent oder mehr sinken.

Tempo und Luftwiderstand: warum 25 km/h im Datenblatt steht

Lynx bezieht seine 50 Kilometer ausdrücklich auf eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h im Test, und BRP nennt für den Ski-Doo Grand Touring Electric dieselbe Bedingung. Für ein Schneemobil ist 25 km/h gemächlich. Der Grund für diese Wahl liegt im Luftwiderstand, der quadratisch mit dem Tempo wächst, während die dafür nötige Leistung sogar mit der dritten Potenz steigt.

Ein Schneemobil ist aerodynamisch ungünstig gebaut. Es hat eine breite Front, eine aufrecht sitzende Person, eine Scheibe und offene Kufen. Bei 25 km/h spielt das noch eine kleine Rolle, bei 60 oder 80 km/h dagegen eine große. Wer die volle Geschwindigkeit nutzt, die ein Lynx mit dem schnelleren Schlüssel oder ein Taiga im stärksten Modus zulässt, fährt also deutlich mehr Energie in die Luft, zusätzlich zu den ohnehin hohen Verlusten an Raupe und Schnee. Warum das Tempo so stark durchschlägt, rechnet der Beitrag Luftwiderstand berechnen am Auto vor.

Daraus folgt eine einfache Regel für die Tourenplanung. Bei langsamer Fahrt dominiert der Schnee, bei schneller Fahrt kommt die Luft obendrauf. Langsamer zu fahren bringt beim Schneemobil weniger als beim Auto, weil der Sockel aus Raupe und Schnee bleibt, aber es bringt etwas. Und es ist der einzige Hebel, den du während der Fahrt selbst in der Hand hast.

Steigung, Zuladung und Anhänger

Jeder Höhenmeter kostet Energie, die sich einfach abschätzen lässt. Nimm als Annahme ein Elektro-Schneemobil mit Fahrerin oder Fahrer und Gepäck von zusammen 400 Kilogramm. Um diese Masse 1.000 Meter anzuheben, braucht es rein rechnerisch rund 1,1 Kilowattstunden, ohne jeden Verlust in Motor, Antrieb oder Raupe. Rechnest du die Verluste hinzu, liegt der tatsächliche Bedarf spürbar darüber, und bei einem Akku von knapp 9 Kilowattstunden ist das schon ein erheblicher Teil.

Bergab gewinnt ein Elektro-Schneemobil einen Teil davon zurück. Lynx beschreibt für den Adventure Electric eine Energierückgewinnung beim Bremsen und beim Loslassen des Gashebels bergab und zeigt sie auf dem Display an. Wie viel davon tatsächlich im Akku landet, nennt der Hersteller nicht. Bei Alpsla zeigt sich der Effekt der Steigung in den Herstellerangaben besonders deutlich: 35 bis 40 Kilometer auf günstiger Schneelage, aber nur 10 bis 15 Kilometer, wenn es über viele Höhenmeter bergauf geht, wie der Beitrag zum elektrischen Schneescooter Alpsla aufschlüsselt.

Zuladung wirkt doppelt. Sie erhöht den Steigungsbedarf und sie drückt die Raupe tiefer in den Schnee. In Grönland zog das Wisconsin-Fahrzeug Lasten von rund 680 Kilogramm hinter sich her. Die praktische Reichweite lag dann bei 8 bis 16 Kilometern, nach Angabe der Entwickler zwei- bis dreimal weniger als die größte Reichweite ohne Last. Ein Taiga Nomad ist laut Hersteller für eine Zuglast von 511 Kilogramm ausgelegt. Was diese Zuglast dann von den 100 angegebenen Kilometern übrig lässt, steht in keinem Datenblatt.

Kälte am Akku: Vorwärmen, Laden, Wärmehaushalt

Zu den Fahrwiderständen kommt der Akku selbst. Lithium-Ionen-Zellen geben bei Kälte weniger Leistung und weniger nutzbare Energie ab, weil der Innenwiderstand steigt. Den Mechanismus erklärt der Beitrag zum Lithium-Ionen-Akku bei Kälte ausführlich. Für das Schneemobil zählt eine Besonderheit: Es steht fast immer in der Kälte und fährt in ihr, oft über Stunden.

Die Hersteller reagieren auf die Kälte mit Wärmemanagement, und zwar zuerst beim Laden. Lynx schreibt, dass das System den Akku vor dem Laden auf 25 Grad Celsius erwärmt, was die Ladezeit um etwa 15 Minuten verlängern kann. Für die größte Reichweite soll der Akku außerdem vollgeladen sein und seine optimale Betriebstemperatur erreicht haben, bevor die Fahrt beginnt. Das Laden von 20 auf 80 Prozent dauert laut Lynx etwa 1,5 bis 3 Stunden, je nach Akkutemperatur und Ladestand. Warum das Laden kalter Zellen so heikel ist, beschreibt der Beitrag zum Lithium-Plating.

Diese Wärme kommt aus demselben Akku, aus dem auch die Raupe ihre Energie zieht, sofern das Fahrzeug nicht am Netz hängt. Dasselbe gilt für beheizte Griffe, das Display und die Scheinwerfer. Die Akkus des Wisconsin-Fahrzeugs waren vom Zellhersteller für minus 10 Grad spezifiziert, und nach Angabe der Entwickler standen in der Kälte nach 105 Sekunden wieder 90 Prozent der Leistung zur Verfügung, bei nahezu voller Kapazität. Das zeigt: Kälte ist beherrschbar, aber nicht kostenlos. Wie sich Spitzenstrom und Akkugrenze bei kalten Zellen zueinander verhalten, zeigt der Beitrag zu C-Rate und Spannungseinbruch.

Warum ein E-Schneemobil vorheizt und dein E-Bike-Akku das nicht kann

Dass der Lynx Adventure Electric seinen Akku vor dem Laden aktiv auf 25 Grad bringt, ist kein Komfortdetail, sondern ein eigenständiger Technikbaustein mit einem Namen: Vorkonditionierung. Gemeint ist eine kurze, gezielte Erwärmung oder Kühlung der Zelle unmittelbar vor einer hohen Belastung, vor dem Laden oder vor einer Fahrt mit voller Leistungsabgabe, gesteuert von genau demselben Batteriemanagementsystem, das auch Zelltemperatur, Spannung und Innenwiderstand überwacht. Der Unterschied zum bloßen Warmwerden während der Fahrt ist entscheidend: Eine Zelle, die sich erst durch den eigenen Stromfluss erwärmt, hat die ersten Minuten mit hohem Innenwiderstand und träger Chemie schon hinter sich, bevor sie überhaupt ihre volle Leistung erreicht. Vorkonditionierung verschiebt diese Phase vor den eigentlichen Vorgang, statt sie einfach abzuwarten.

Technisch laufen dafür nach Angaben von Fachmedien mehrere Wege, die größere Elektrofahrzeuge je nach Bauart kombinieren. Ein elektrisches Heizelement im Kühlkreislauf, häufig ein PTC-Element, erwärmt die Zelle direkt mit Strom aus dem Akku selbst. Manche Systeme leiten stattdessen Abwärme aus Motor und Leistungselektronik in den Batteriekreislauf, ein Verfahren, das in der Branche als Heat Scavenging bezeichnet wird und Energie spart, weil es ohnehin anfallende Wärme nutzt statt neue zu erzeugen. Größere Fahrzeuge verbinden das oft mit einer Flüssigkeitskühlung, die im Winter umgekehrt als Flüssigkeitsheizung arbeitet. Welche Zieltemperatur dabei angepeilt wird, hängt von der Zellchemie ab: Für NMC-Zellen, wie sie in den meisten Elektroautos und auch im Lynx Adventure Electric stecken, liegt das Fenster nach Angaben von Fachmedien bei etwa 20 bis 25 Grad, fast genau der Wert, den Lynx für sein Schneemobil nennt. LFP-Zellen laden dagegen am günstigsten bei höheren Temperaturen um 40 Grad.

Dein E-Bike-Akku kennt keinen dieser Wege. Die technischen Unterlagen der verbreiteten Antriebssysteme von Bosch, Shimano und Bafang nennen zwar feste Betriebs- und Ladetemperaturbereiche samt einer Verzögerung oder Sperre, sobald die Zelle außerhalb davon liegt, aber kein eigenes Heizelement und keinen Flüssigkeitskreislauf für den Akku. Wie sich das konkret beim Laden auswirkt und was sich davon von Hand nachbilden lässt, erklärt der Beitrag zum E-Bike-Akku-Kälteschutz. Der Grund dafür ist keine Nachlässigkeit der Hersteller, sondern eine Kosten- und Platzfrage. Ein Heizelement, eine Pumpe und ein geschlossener Kreislauf kosten in Gewicht und Herstellung ungefähr dasselbe, ob der Akku 500 Wattstunden fasst oder, wie beim Schneemobil, fast 9.000. Bei einem kleinen Akku frisst dieser feste Aufwand einen überproportionalen Teil der nutzbaren Kapazität; bei einem großen Akku fällt er kaum ins Gewicht.

Für die Reichweite deines Schneemobils bedeutet das Vorheizen trotzdem keinen Kilometerbonus auf der Strecke. Es verbessert allein, wie schnell und wie schonend der Akku anschließend lädt, und die rund 15 Minuten längere Ladezeit beim Lynx sind genau dieser Tausch. Die hohen Fahrwiderstände aus Raupe und Schnee, die weiter oben den eigentlichen Verbrauch erklären, bleiben davon unberührt.

Herstellerreichweiten richtig lesen

Eine Reichweitenangabe für ein Elektro-Schneemobil ist nur mit ihrer Bedingung etwas wert. Bei Lynx lautet sie: voll geladen, ideale Fahrbedingungen, gut gepflegte Trails und höchstens 25 km/h im Test. Bei Ski-Doo gilt dieselbe Geschwindigkeitsgrenze. Bei Taiga steht nur, dass die Werte auf eigenen Tests beruhen und je nach Gelände und Wetter abweichen können. Diese Unterschiede sind wichtiger als die Zahl selbst.

Deshalb lohnt es sich, drei Fragen an jede Angabe zu stellen. Bei welchem Tempo wurde gemessen? Auf welchem Schnee und mit welcher Raupe? Wie viele Kilowattstunden stecken im Akku? Fehlt eine dieser Antworten, kannst du die Zahl nicht mit einem anderen Fahrzeug vergleichen. Fehlen alle drei, ist die Zahl eine reine Marketingangabe. Die Hersteller unterscheiden sich hier deutlich: Lynx nennt Kapazität, Tempo und Raupe, Taiga keine Kapazität, und auf der geprüften Ski-Doo-Datenseite steht ebenfalls keine Kapazität.

Eine zweite Lehre steckt im Kleingedruckten. Lynx weist ausdrücklich darauf hin, dass die Kapazität des Akkus mit der Zeit und mit der Nutzung abnimmt und damit auch die Reichweite. Eine Angabe für ein neues Fahrzeug gilt also nicht für dasselbe Fahrzeug nach einigen Wintern. Das ist bei jedem Akkufahrzeug so, fällt beim Schneemobil aber stärker ins Gewicht, weil die Reserve von Anfang an klein ist.

Verbrenner gegen Elektro: Energiedichte und Verbrauch

Ein Benzin-Schneemobil hat dasselbe Fahrwerk mit derselben Raupe, und die kostet dort genauso viel Energie. Dass es trotzdem weiter kommt, liegt am Energiespeicher. Die Vergleichstabelle der Wisconsin-Präsentation nennt für Lithium-Ionen-Akkus 100 bis 180 Wattstunden pro Kilogramm, für Benzin dagegen rund 12.000 Wattstunden pro Kilogramm chemische Energie. Selbst wenn ein Verbrennungsmotor nur einen Teil davon in Bewegung umsetzt, bleibt ein riesiger Vorsprung.

Beim Verbrauch rechneten die Entwickler für ein Benzin-Schneemobil grob mit 10 Meilen je Gallone, umgerechnet etwa 23,5 Liter auf 100 Kilometer. Ihr Elektro-Schneemobil brauchte je nach Schnee 350 bis 500 Wattstunden pro Meile. In Grönland wurde der Strom mit einem Dieselgenerator erzeugt, dessen Abwärme zugleich die Gebäude heizte, und der Kraftstoffbedarf pro Meile sank damit nach dieser Rechnung auf einen Bruchteil. Das ist ein Sonderfall, zeigt aber, wo der Elektroantrieb seine Stärke hat: kurze Wege, viele Starts, kein Warmlaufen, keine Abgase.

Für eine lange Tagestour fernab jeder Steckdose bleibt der Verbrenner dagegen klar im Vorteil. Das sagen die Hersteller inzwischen selbst. BRP beschreibt den Ski-Doo Grand Touring Electric als Fahrzeug für geführte Touren auf präparierten Trails und andere gewerbliche Einsätze und nennt es ideal für kurze Fahrten. Taiga betont beim Nomad Pro, dass der Elektroantrieb ohne Warmlaufzeit und ohne Leistungsverlust in der Höhe auskommt. Beides sind Herstellerangaben, und beide beantworten eine andere Frage als die nach der Reichweite.

Schneescooter, Snowbike, MoonBike: dieselbe Physik im Kleinen

Die kleinen Raupenfahrzeuge folgen denselben Regeln, nur mit anderen Zahlen. Der MoonBike wiegt 87 Kilogramm, davon 13 Kilogramm Akku, hat einen 3-Kilowatt-Motor und nennt laut Presse 35 Kilometer im Eco-Modus und 20 bis 25 Kilometer im Sportmodus. Der Akku soll für eine bis anderthalb Stunden Fahrt reichen. Das ist für eine Runde am Hüttenhang genug, für eine Überlandtour nicht.

Elektrische Schneescooter mit Lenker, Ski und kurzer Raupe sind leichter als ein Schneemobil und brauchen deshalb weniger Energie pro Kilometer, tragen aber auch viel kleinere Akkus. Einen Überblick über Bauformen und Modelle gibt die Marktübersicht der elektrischen Schneescooter.

Ein Snowbike mit Ski vorn und Raupe hinten verhält sich ähnlich, kommt aber oft aus der Welt der Elektro-Fahrräder und trägt entsprechend kleine Akkus. Beim ENVO Flex SnowBike mit 1.000 Watt wird deutlich, wie eng die Grenzen dann sind. Die Faustregel gilt für alle Bauformen: Wer eine Raupe auf Schnee bewegt, braucht ein Vielfaches der Energie, die dasselbe Gewicht auf Rädern über Asphalt kosten würde.

Was die Clean Snowmobile Challenge gezeigt hat

Die Clean Snowmobile Challenge ist ein Studierendenwettbewerb der SAE, ausgerichtet von der Michigan Technological University. Seit 2006 gibt es dort eine Klasse für emissionsfreie Fahrzeuge, ausgelöst durch den Bedarf der amerikanischen Forschungsförderung an leisen, abgasfreien Fahrzeugen für Messstationen in Grönland. Die Teams müssen unter anderem einen Reichweitenwettbewerb, einen Zugkrafttest und einen Kaltstart bestehen. Damit ist der Wettbewerb eine der wenigen Quellen mit vergleichbaren Daten zu Elektro-Schneemobilen.

Ein Juror fasste den Stand 2013 so zusammen: Bis zu 8 Kilowattstunden an Bord, ein Reichweitenrekord von etwa 21 Meilen, also rund 34 Kilometern, und das Fazit, dass Elektro-Schneemobile ohne einen großen Durchbruch bei der Energiespeicherung sehr reichweitenbegrenzt bleiben. Gleichzeitig nannte er sie eine brauchbare emissionsfreie Lösung für Forschung und andere Nischenanwendungen. Das passt erstaunlich gut zu dem, was die Serienhersteller heute anbieten.

Seitdem sind die Akkus besser geworden, aber die Grundgleichung ist dieselbe geblieben. Ein Serienschneemobil mit knapp 9 Kilowattstunden kommt unter idealen Bedingungen auf 50 Kilometer, also auf eine ähnliche Energie pro Kilometer wie die Studentenfahrzeuge auf festem Trail. Der Fortschritt steckt in Zuverlässigkeit, Laden, Wärmemanagement und Bedienung, weniger im Verbrauch. Die Physik von Raupe und Schnee lässt sich eben nicht wegprogrammieren.

So überschlägst du die Reichweite deiner Tour

Mit einer einzigen Formel kommst du schon weit: nutzbare Akkuenergie geteilt durch Verbrauch pro Kilometer. Als nutzbar setzt du nicht die volle Nennkapazität an, sondern lässt eine Reserve, weil kein vernünftiger Mensch einen Akku in der Kälte bis auf null leerfährt. Für den Verbrauch nimmst du je nach Schnee einen Wert aus der Tabelle oben. Für einen Akku mit 8,9 Kilowattstunden ergeben sich so ungefähr diese Strecken, jeweils mit vollem Akku gerechnet:

Plane die Strecke so, dass du auch mit dem schlechtesten Wert noch zurückkommst, und rechne Steigung und Zuladung extra. Fahr bei der ersten Tour bewusst einen kurzen Rundkurs und beobachte, wie schnell die Ladeanzeige fällt. Das ist die beste Messung, die du bekommen kannst, weil sie deinen Schnee, dein Gewicht und deine Fahrweise enthält. Wo und unter welchen Bedingungen du ein Schneemobil in Deutschland überhaupt bewegen darfst, ist eine eigene Frage, die der Beitrag zum Schneemobil in Deutschland beantwortet.

Häufige Fragen

Einordnung: woher die Zahlen stammen

Die folgenden Blöcke nennen Herstellerquellen, Presse und Fachpräsentationen im Klartext mit Abrufdatum. Eigene Rechnungen sind als solche gekennzeichnet.