E-Scooter-Unfälle 2025: Was die Statistik wirklich zeigt – und was nicht

Jedes Jahr im Sommer kommt dieselbe Meldung, und jedes Jahr ist die Zahl größer. Im Juli 2026 hat das Statistische Bundesamt die E-Scooter-Unfälle des Jahres 2025 veröffentlicht, und die Schlagzeilen schrieben sich fast von selbst. Hinter den Zahlen steckt aber mehr als ein Anstieg. Wer genau verunglückt, wer die E-Scooter-Unfälle verursacht und wo sie passieren, erzählt eine deutlich genauere Geschichte als die Prozentzahl im Titel. Dazu kommt, was die Statistik gar nicht erfassen kann, und genau dort fangen die meisten Fehlschlüsse an.

E-Scooter-Unfälle 2025: die Zahlen im Überblick

Die Polizei hat 2025 in Deutschland 16.496 E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden registriert, also Unfälle, bei denen mindestens ein Mensch verletzt oder getötet wurde. Im Jahr davor waren es 11.944, und daraus ergibt sich das Plus von 38,1 Prozent, das seit der Pressemitteilung des Statistischen Bundesamts vom 16. Juli 2026 durch die Nachrichten läuft. In absoluten Zahlen sind das gut 4.550 E-Scooter-Unfälle mehr. Gestorben sind 38 Menschen, nach 27 im Jahr 2024. Schwer verletzt wurden 1.895 Menschen, leicht verletzt 16.184.

Zwei Dinge fallen beim ersten Blick auf die Tabelle auf. Erstens ist mit der Zahl der E-Scooter-Unfälle auch ihr Anteil am gesamten Unfallgeschehen gestiegen, und zwar binnen eines Jahres von 4,1 auf 5,5 Prozent. Zweitens sind die Verletztenzahlen höher als die Unfallzahl, weil bei einem Unfall mehrere Menschen verletzt werden können. Wer Unfälle und Verunglückte vermischt, kommt deshalb schnell auf falsche Quoten, und genau das passiert in Berichten über E-Scooter-Unfälle immer wieder.

Wer verunglückt: Fahrende, Mitfahrende und Menschen außerhalb des Scooters

Von allen Menschen, die 2025 bei E-Scooter-Unfällen zu Schaden kamen, saßen oder standen 14.936 selbst auf dem Scooter, das sind 82,4 Prozent. Unter ihnen waren 33 der 38 Todesopfer. Die übrigen fünf Getöteten waren keine Scooterfahrer: Drei waren zu Fuß unterwegs, eine Person mit dem Fahrrad und eine mit dem Auto. Das zeigt eine Seite des Themas, die in der Debatte oft untergeht. Ein E-Scooter-Unfall trifft meistens die Person auf dem Brett, aber eben nicht nur sie.

Auffällig ist die Zahl der Mitfahrenden. 822 Verunglückte auf einem E-Scooter waren nicht die Person am Lenker, sondern jemand, der mitgefahren ist, und darunter war auch einer der 33 Getöteten. Im Jahr davor waren es 508, der Anteil ist damit von 4,7 auf 5,5 Prozent gestiegen. Zu zweit fahren ist verboten, ein E-Scooter ist nur für eine Person vorgesehen. Mit einer zweiten Person verschieben sich Schwerpunkt und Bremsweg, und auf dem schmalen Trittbrett hat niemand einen sicheren Stand. Die Statistik zeigt also schwarz auf weiß, dass ein ausdrücklich verbotenes Verhalten in der Unfallbilanz eine messbare Rolle spielt.

Was die Mitteilung nicht sagt, ist, ob die Verunglückten einen Helm trugen. Diese Angabe fehlt dort ganz, obwohl gerade nach Stürzen von einem Scooter häufig über Kopfverletzungen gesprochen wird. Warum ein Helm trotzdem sinnvoll ist, obwohl es keine Pflicht gibt, steht im Beitrag über den Helm beim E-Scooter und Kopfverletzungen. Aus der Unfallstatistik selbst lässt sich dazu keine Zahl ablesen, und wer eine nennt, zitiert eine andere Quelle.

Jung und viel unterwegs: was die Altersverteilung sagt

53,6 Prozent der 2025 verunglückten E-Scooter-Fahrenden waren jünger als 25 Jahre, und 83,7 Prozent waren jünger als 45. Nur 3,1 Prozent gehörten zur Altersgruppe ab 65. Beim Fahrrad und Pedelec sieht das Bild fast umgekehrt aus: Dort lag der Anteil der unter 25-Jährigen bei 21,4 Prozent, und 20,9 Prozent der Verunglückten waren 65 oder älter. Auf den ersten Blick klingt das, als seien junge Menschen auf dem Scooter besonders unvorsichtig. So einfach ist es aber nicht.

Das Statistische Bundesamt nennt selbst einen naheliegenden Grund für den Unterschied: Jüngere Menschen sind im Allgemeinen mehr mit E-Scootern unterwegs als ältere. Wer häufiger fährt, taucht auch häufiger in einer Unfallstatistik auf, ohne dass er pro Kilometer riskanter fahren muss. Genau diese Unterscheidung kann die Statistik aber nicht treffen, weil sie nicht weiß, wie viele Kilometer welche Altersgruppe mit dem Scooter zurücklegt. Die Altersverteilung beschreibt deshalb, wen es trifft, und nicht, wer schlechter fährt.

Für Familien ist die Zahl trotzdem ein Signal. E-Scooter dürfen ab 14 gefahren werden, und gerade bei Jugendlichen kommen fehlende Routine, Gruppendynamik und manchmal ein schnellerer Scooter zusammen. Wer als Elternteil den Scooter gekauft hat und versichert, ist rechtlich oft auch der Halter, und damit trägt er mehr Verantwortung, als vielen bewusst ist. Wie sich das seit Oktober 2026 auswirkt, erklärt der Beitrag darüber, wann Eltern als Halter haften.

Was die Polizei als Fehlverhalten notiert

Nach einem Unfall hält die Polizei fest, welches Fehlverhalten sie bei den Beteiligten sieht, und sie kann dabei mehrere Punkte für denselben Unfall notieren. Keiner dieser Anteile ist deshalb die eine Ursache eines Unfalls. Das häufigste Fehlverhalten der E-Scooter-Fahrenden war 2025 die falsche Benutzung von Fahrbahn oder Gehweg, mit einem Anteil von 21,6 Prozent. Gemeint ist zum Beispiel das Fahren auf dem Gehweg, das verboten ist, oder das Ignorieren eines vorhandenen Radwegs. Wo genau E-Scooter fahren dürfen und warum der Gehweg tabu ist, steht im Beitrag zum E-Scooter auf dem Gehweg in Deutschland.

Auf Platz zwei steht Alkohol mit 10,9 Prozent. Das ist deutlich mehr als bei Radfahrenden mit 7,7 Prozent und bei zulassungsfreien Krafträdern wie Mofas, S-Pedelecs und Kleinkrafträdern mit 6,1 Prozent. Nicht angepasste Geschwindigkeit folgt mit 8,4 Prozent auf dem dritten Platz, danach kommen Fehler beim Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, Ein- und Anfahren mit 7,5 Prozent.

Gerade der dritte Platz wird gern missverstanden. „Nicht angepasste Geschwindigkeit“ bedeutet in der Unfallstatistik, dass die Polizei das Tempo als Teil des Fehlverhaltens gesehen hat, und zu schnell für die Lage kannst du auch mit 15 km/h auf nassem Laub oder im dichten Fußgängerverkehr sein. Ob der Scooter dabei technisch schneller fuhr, als er bauartbedingt darf, erfasst diese Kategorie nicht. Aus den 8,4 Prozent lässt sich deshalb weder eine Zahl getunter Scooter noch ein Anteil von Rasern ablesen.

Alleinunfall oder Zusammenstoß: wer mit wem kollidiert

30,5 Prozent der E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden waren 2025 Alleinunfälle, es gab also keinen Unfallgegner. Dazu gehören Stürze über eine Bordsteinkante, ein Schlagloch, das das kleine Vorderrad blockiert, oder eine Bremsung, die auf nassem Untergrund nicht gelingt. Wie schwer solche Unfälle sein können, zeigt eine andere Zahl: 16 der 33 Getöteten auf E-Scootern kamen bei Alleinunfällen ums Leben, also fast die Hälfte. Von den Verletzten verunglückten 34,9 Prozent ohne Fremdbeteiligung.

An 11.111 Unfällen, das sind 67,4 Prozent, war ein zweiter Verkehrsteilnehmer beteiligt, und meistens saß dieser in einem Auto. 7.215 E-Scooter-Unfälle waren Zusammenstöße mit einem Pkw, und die Hälfte der verunglückten E-Scooter-Nutzer, genau 50,5 Prozent, verletzte sich bei solchen Zusammenstößen, sechs starben. An 1.742 Unfällen waren Radfahrende beteiligt. Wer nach einem solchen Zusammenstoß wissen will, welche Schritte am Unfallort zählen, findet sie im Beitrag zur Unfallregulierung nach einem Unfall.

Spannend wird es bei der Frage nach der Hauptschuld. Bei Unfällen mit zwei Beteiligten trugen die E-Scooter-Fahrenden in 50,8 Prozent der Fälle die Hauptschuld, aber dieser Mittelwert verdeckt große Unterschiede. Bei Zusammenstößen mit einem Auto lag der Anteil bei 38,1 Prozent, bei Unfällen mit Radfahrenden bei 74,3 Prozent. Und bei den 1.282 Unfällen mit einer Fußgängerin oder einem Fußgänger sah die Polizei die Hauptschuld sogar in 88,7 Prozent der Fälle beim Scooter. Wo diese Unfälle passiert sind, weist die Mitteilung nicht aus; zum häufigsten Fehlverhalten, der falschen Benutzung von Fahrbahn oder Gehweg, passt der Befund aber.

Anteil am Unfallgeschehen, Vergleich mit dem Fahrrad und die Großstadt

Bei aller Aufregung bleibt eine Größenordnung wichtig. 2025 registrierte die Polizei insgesamt 297.364 Unfälle mit Personenschaden, und an 5,5 Prozent davon war jemand auf einem E-Scooter beteiligt. Fahrradfahrende waren dagegen an rund 97.035 Unfällen mit Personenschaden beteiligt, das sind 32,6 Prozent aller solchen Unfälle. Mit dem Fahrrad starben 462 Menschen, 13.686 wurden schwer und 83.345 leicht verletzt. Das Statistische Bundesamt schreibt deshalb selbst, dass E-Scooter im Unfallgeschehen nach wie vor eine vergleichsweise geringe Rolle spielen, auch wenn ihr Anteil gestiegen ist.

Daraus folgt aber nicht, dass das Fahrrad gefährlicher ist als der E-Scooter. Es gibt in Deutschland schlicht viel mehr Fahrräder, und sie werden für viel längere Strecken genutzt. Ein fairer Vergleich bräuchte Unfälle je gefahrenem Kilometer, und genau diese Größe liefert die Unfallstatistik nicht. Wer aus 5,5 gegen 32,6 Prozent ableitet, Scooter seien sicherer, macht denselben Fehler wie jemand, der aus dem Anstieg auf ein höheres Risiko je Fahrt schließt.

Deutlich ist dagegen der Ort. 49,1 Prozent der E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden passierten in Städten mit mindestens 100.000 Einwohnern, bei Pedelecs waren es 29,9 Prozent und bei Fahrrädern ohne Motor 45,1 Prozent. In Städten ab einer halben Million Einwohnern ereigneten sich 27,8 Prozent der E-Scooter-Unfälle, bei Pedelecs nur 11,7 Prozent. Das passt dazu, dass E-Scooter vor allem in großen Städten gefahren und dort auch verliehen werden. Unfälle durch achtlos abgestellte Scooter, über die Fußgänger stolpern, sind in diesen Zahlen übrigens gar nicht enthalten.

Das erste Halbjahr 2026: was feststeht und was vorläufig ist

Eine Jahresstatistik für 2026 gibt es noch nicht und kann es im Oktober 2026 auch nicht geben. Was vorliegt, sind vorläufige Ergebnisse für das erste Halbjahr 2026, veröffentlicht am 24. September 2026. Sie zeigen insgesamt eine leichte Entspannung: 1.233 Menschen starben von Januar bis Juni im Straßenverkehr, neun Prozent weniger als im ersten Halbjahr 2025. Bei den E-Scootern lief es anders, denn sie waren das einzige Verkehrsmittel, bei dem mehr Benutzerinnen und Benutzer ums Leben kamen. Ihre Zahl stieg um 13 auf 28.

Auffällig ist auch eine Altersgruppe. Jugendliche zwischen 15 und 17 Jahren verunglückten im ersten Halbjahr 2026 am häufigsten mit E-Scootern, nämlich 2.076 von ihnen. Gut jeder fünfte verletzte oder getötete Jugendliche in diesem Alter, 21 Prozent, war also mit einem E-Scooter unterwegs, und das sind 70 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Was sich für Jugendliche beim E-Scooter ändert und welche Regeln für sie gelten, fasst der Beitrag zu Kindern und Jugendlichen auf dem E-Scooter zusammen.

Wichtig ist dabei das Wort „vorläufig“. Halbjahreszahlen sind vorläufig und können sich noch ändern; belastbarer ist die Jahresauswertung, die für 2025 im Juli 2026 erschienen ist. Seit dem Berichtsjahr 2026 veröffentlicht das Statistische Bundesamt Pressemitteilungen zu den Unfallzahlen nur noch für Halbjahr und Jahr, die monatlichen Ergebnisse stehen in der Datenbank. Wenn du heute „die Unfallzahlen 2026“ zitierst, sag also immer dazu, dass es um einen vorläufigen Teil des Jahres geht.

Was die Statistik über E-Scooter-Unfälle nicht zeigt

Die größte Lücke ist die Bezugsgröße. Die Unfallstatistik zählt E-Scooter-Unfälle, aber sie weiß nicht, wie viele E-Scooter unterwegs sind und wie viele Kilometer sie fahren. Wenn sich die Zahl der Fahrten verdoppelt und die Zahl der E-Scooter-Unfälle um 38 Prozent steigt, wäre jede einzelne Fahrt sogar sicherer geworden. Wenn die Zahl der Fahrten gleich bleibt, wäre sie deutlich riskanter geworden. Welcher dieser Fälle zutrifft, lässt sich aus der Unfallzahl allein nicht sagen, und deshalb heißt ein Plus von 38,1 Prozent nicht automatisch, dass E-Scooter gefährlicher geworden sind.

Die zweite Lücke ist das Dunkelfeld. Gezählt wird, was die Polizei aufnimmt. Wer allein vom Scooter fällt, sich das Handgelenk verstaucht und ohne Polizei nach Hause fährt, taucht in keiner dieser Zahlen auf, und Unfälle ohne Personenschaden stehen in der hier besprochenen Mitteilung gar nicht. Ob der Anteil solcher nicht gemeldeten Stürze bei Scootern größer ist als beim Fahrrad, weiß niemand genau. Die Zahlen sind also eine Untergrenze für das, was tatsächlich passiert, keine vollständige Abbildung.

Die dritte Lücke betrifft die Ursachen. Die Polizei notiert Fehlverhalten, das sie vor Ort erkennen kann, also etwa Alkohol, falsche Straßenbenutzung oder zu hohes Tempo für die Lage. Ob ein Scooter technisch verändert war, gehört nicht zu den Kategorien, die in der Mitteilung ausgewiesen werden, und Tuning kommt dort überhaupt nicht vor. Auch der Zustand von Bremsen und Reifen, die Beleuchtung oder die Frage nach dem Helm stehen nicht in dieser Mitteilung. Wer behauptet, die Statistik belege eine bestimmte technische Ursache, liest mehr hinein, als drinsteht.

Getunte Scooter und Kontrollen: was bekannt ist und was nicht

Im Oktober 2026 berichtete die Deutsche Presse-Agentur über Zahlen des Innenministeriums Baden-Württemberg, die unter anderem die Pforzheimer Zeitung veröffentlicht hat. Danach fielen der Polizei dort 2025 bei Verkehrskontrollen 363 manipulierte Pedelecs auf, im Jahr davor waren es 291, bei ungefähr gleicher Zahl von Kontrollen. Für getunte E-Scooter gab es keine solche Zahl, weil sie bisher nicht erhoben wird. Und auf die Frage, welche Rolle Tuning als Unfallursache spielt, lautete die Antwort des Ministeriums laut dpa, das sei nicht zu sagen.

Daraus folgt eine klare Grenze für jede Aussage über Tuning und E-Scooter-Unfälle. Es gibt Hinweise, dass Manipulationen an Elektrofahrzeugen häufiger entdeckt werden, aber diese Zahlen betreffen Pedelecs und ein Bundesland. Einen belegten Zusammenhang zwischen getunten E-Scootern und dem Anstieg der E-Scooter-Unfälle liefern weder die Zahlen des Statistischen Bundesamts noch die Angaben aus Baden-Württemberg. Wer das Gegenteil schreibt, stellt eine Vermutung als Tatsache dar, so plausibel sie klingen mag. Wie Polizeikontrollen bei Tuningverdacht ablaufen und was dabei geprüft wird, beschreibt der Beitrag zur Polizeikontrolle beim E-Scooter.

Unabhängig von der Statistik bleibt die Physik. Bewegungsenergie wächst mit dem Quadrat der Geschwindigkeit, und mit ihr der reine Bremsweg, wenn die Bremse gleich stark verzögert. Wie sich das bei 20, 30 und 40 km/h auf dem Scooter auswirkt, rechnet der Beitrag zur Fahrsicherheit nach dem Tuning vor. Dazu kommt die rechtliche Seite: Ein Scooter, der schneller als 20 km/h fahren kann, gehört nicht mehr zur genehmigten Fahrzeugart, die Betriebserlaubnis erlischt, und auf öffentlichen Straßen hat er nichts mehr zu suchen.

Dazu kommen rechtliche Folgen, die in der Unfallstatistik nicht auftauchen. Was ein getunter Scooter für Versicherung, Führerschein und Strafbarkeit bedeutet, fasst der Beitrag zu den Risiken beim E-Scooter-Tuning.

Wer einen getunten Scooter abseits öffentlicher Straßen fahren will, steht außerdem vor der Frage nach dem Ort. Privatgelände allein reicht nicht. Entscheidend ist, dass der Bereich tatsächlich nichtöffentlich und – soweit die jeweilige Rechtsgrundlage dies verlangt – wirksam eingefriedet oder für die Öffentlichkeit aufgrund einer Zugangsbeschränkung nicht zugänglich ist. Welche Flächen dafür überhaupt in Betracht kommen, erklärt der Beitrag zum Tuning auf Privatgelände und seinen Grenzen.

Seit dem 1. Oktober 2026: Halter haften auch ohne Verschulden

Für alle, die einen E-Scooter besitzen, hat sich in diesem Herbst rechtlich etwas Grundlegendes geändert. Seit dem 1. Oktober 2026 haftet der Halter für die Betriebsgefahr seines E-Scooters, auch ohne eigenes Verschulden; das Straßenverkehrsgesetz nimmt E-Scooter von der Ausnahme für langsame Fahrzeuge ausdrücklich aus. Bis dahin galt diese Gefährdungshaftung für Fahrzeuge bis 20 km/h nicht, und E-Scooter fielen genau unter diese Ausnahme. Für Unfälle vor dem 1. Oktober 2026 bleibt es bei der alten Rechtslage.

Im Alltag heißt das: Verursacht jemand mit deinem Scooter einen Unfall, kann der Geschädigte sich an dich als Halter wenden, auch wenn du selbst gar nicht gefahren bist und nichts falsch gemacht hast. Für solche Schäden ist die Haftpflichtversicherung da, die für E-Scooter im Straßenverkehr ohnehin vorgeschrieben ist. Wer seinen Scooter an Freunde oder Familie verleiht, sollte das kennen, denn genau dort entstehen die meisten Missverständnisse. Was gilt, wenn ein Freund mit deinem Roller verunglückt, steht im Beitrag Freund baut Unfall mit meinem E-Scooter.

Wie du die nächste Schlagzeile zu E-Scooter-Unfällen einordnest

Die nächste Meldung kommt bestimmt, spätestens im Sommer 2027 mit den Zahlen für 2026. Bevor du sie weitererzählst, lohnen sich drei Fragen. Geht es um E-Scooter-Unfälle oder um Verunglückte? Steht da eine Jahreszahl oder ein vorläufiges Halbjahr? Und wird aus einer Prozentzahl ein Risiko abgeleitet, obwohl niemand weiß, wie viel mehr gefahren wurde? Wer diese drei Fragen stellt, fällt auf die meisten verkürzten Überschriften nicht mehr herein.

Genauso wichtig ist der Blick auf die absolute Zahl hinter einer Prozentangabe. „Plus 70 Prozent“ bei Jugendlichen klingt alarmierend, und das ist es auch, aber erst die 2.076 dahinter zeigen die Größenordnung. Umgekehrt wirkt „nur 5,5 Prozent aller Unfälle“ beruhigend, obwohl dahinter mehr als 16.000 E-Scooter-Unfälle mit Verletzten oder Toten stehen. Beide Lesarten sind richtig, und beide sind unvollständig ohne die andere. Wer die Debatte um eine höhere Geschwindigkeitsgrenze verfolgt, findet die Argumente beider Seiten im Beitrag, warum Deutschland beim E-Scooter bei 20 km/h bleibt.

Und schließlich lohnt der Blick auf das, was du selbst beeinflussen kannst. Die Statistik nennt als häufigste Fehler die falsche Straßenbenutzung, Alkohol und zu hohes Tempo für die Lage, dazu Mitfahrende auf einem Fahrzeug für eine Person. Keiner dieser Punkte hängt vom Modell ab, alle hängen vom Verhalten ab. Das ist die nüchternste und zugleich nützlichste Botschaft der Zahlen für 2025.

Die folgende Kurzform ordnet nur den Einsatzrahmen ein. Sie ersetzt nicht die Prüfung der konkreten Fahrzeug-, Zulassungs- und Versicherungssituation und ist keine Erlaubnis für einen bestimmten Ort.

Häufige Fragen

Einordnung: wo die Zahlen stehen

Alle Unfallzahlen dieses Beitrags stammen aus zwei Pressemitteilungen des Statistischen Bundesamts; Zitate stehen dort im Original mit Leerzeichen als Tausendertrenner, im Beitrag mit Punkt. Eigene Rechnungen sind als solche gekennzeichnet. Die Angaben zu Kontrollen in Baden-Württemberg stammen aus einer dpa-Meldung, die Rechtslage zur Halterhaftung aus dem Bundesgesetzblatt und dem Straßenverkehrsgesetz. Stand der Angaben: 25. Oktober 2026.