Kosten pro 100 km — Strom, Benzin, Diesel und Hybrid vergleichbar rechnen

Zwei Preisschilder, eine falsche Rechnung

An der Tankstelle steht die Zahl in großen Ziffern über der Straße, gut sichtbar für jeden, der vorbeifährt. An der heimischen Wallbox steht sie kleiner, meist nur in einer App oder auf der Stromrechnung, und kaum jemand schaut dort wirklich hin. Wer beide Zahlen trotzdem nebeneinanderlegt, macht fast automatisch einen Fehler: Er vergleicht den Preis pro Liter mit dem Preis pro Kilowattstunde, als wären es zwei Ausprägungen derselben Einheit. Das sind sie nicht, auch wenn beide am Ende eine Fahrt bezahlen.

Ein Liter Kraftstoff trägt eine andere Menge Energie als eine Kilowattstunde Strom. Ein Verbrennungsmotor nutzt seinen Anteil davon außerdem mit einem anderen Wirkungsgrad als ein Elektromotor seinen. Wer beide Antriebe trotzdem vergleichen will, kommt an einer Stelle nicht vorbei: Es zählt nicht der Preis pro Einheit Energie, sondern das, was am Ende für eine gefahrene Strecke bezahlt wird. Genau diese Rechnung – Verbrauch mal Preis, für jeden Antrieb einzeln, auf 100 Kilometer bezogen – ist das Werkzeug in diesem Beitrag. Er nennt bewusst keine aktuellen Marktpreise, weil die von Region, Anbieter, Vertrag und Tag abhängen. Stattdessen zeigt er, wie du mit deinen eigenen Zahlen dieselbe Rechnung aufstellst, egal ob dein Auto mit Strom, Benzin, Diesel oder beidem fährt.

Netz-Kilowattstunden sind nicht Batterie-Kilowattstunden

Bevor überhaupt ein Preis ins Spiel kommt, braucht die Rechnung einen sauberen Ausgangspunkt: Wie viel Energie steckt in einem Verbrauch von, sagen wir, 16 Kilowattstunden je 100 Kilometer? Die Antwort hängt davon ab, wo diese Kilowattstunden gemessen wurden, und genau hier passiert der verbreitetste Rechenfehler bei Elektroautos. Es gibt nämlich zwei völlig verschiedene Messpunkte, die beide „Kilowattstunden pro 100 Kilometer“ heißen, aber unterschiedliche Zahlen liefern.

Der eine Messpunkt ist der Zähler an der Wallbox, der aufschreibt, wie viel Strom aus dem Netz in das Auto geflossen ist. Diesen Wert nennt dieser Beitrag den Netzbezug, im Jargon manchmal „wall meter“ genannt. Der andere Messpunkt liegt im Fahrzeug selbst. Er beschreibt, wie viel Energie tatsächlich aus der Batterie entnommen wurde, um die Räder anzutreiben – der Fahrzyklus-Verbrauch, wie ihn der genormte WLTP-Prüfzyklus auf dem Datenblatt ausweist. Zwischen beiden Werten liegen die Ladeverluste: Wärme im Ladegerät, im Kabel und in der Batterie selbst, die beim Umwandeln von Netzstrom in gespeicherte Energie entsteht.

Der Unterschied ist keine Kleinigkeit. Ein WLTP-Wert von 16 Kilowattstunden je 100 Kilometer beschreibt, was aus der Batterie kommt, nicht was an der Steckdose bezahlt wird. Wer die WLTP-Zahl direkt mit dem Strompreis multipliziert, rechnet sich arm, und zwar systematisch zu günstig. Wie groß die Lücke tatsächlich ist, hängt von der Ladeleistung, der Temperatur und dem verwendeten Ladegerät ab – dazu gleich mehr. Für die eigene Rechnung reicht an dieser Stelle die Erkenntnis: Frag dich bei jeder Kilowattstunden-Angabe, ob sie am Zähler oder im Fahrzeug gemessen wurde, bevor du sie mit einem Preis multiplizierst.

Der gemeinsame Nenner: Kosten pro 100 Kilometer

Um Strom, Benzin, Diesel und eine Mischung aus beidem überhaupt nebeneinanderstellen zu können, braucht es eine Einheit, die für alle gleich funktioniert. Diese Einheit sind Kosten pro 100 Kilometer, und die Formel dahinter ist bei jedem Antrieb dieselbe: Verbrauch je 100 Kilometer, multipliziert mit dem Preis je Einheit dieses Verbrauchs. Beim Strom ist die Einheit die Kilowattstunde, beim Kraftstoff der Liter. Was sich unterscheidet, ist nur, welcher Preis und welcher Verbrauch in diese eine Formel eingesetzt werden.

Damit die Beispielrechnungen in diesem Beitrag nicht wie eine aktuelle Marktbehauptung wirken, stehen sie durchweg in Cent statt in Euro. Das hat einen zweiten Vorteil: Cent je Kilowattstunde und Cent je Liter lassen sich als reine Zahlen behandeln, ohne dass eine Kommastelle beim Umrechnen verrutscht. Jede Zahl unten ist ausdrücklich eine Annahme, keine Angabe zu einem realen Tarif oder Tagespreis. Setz an ihrer Stelle deine eigenen Werte ein, dann wird aus dem Beispiel deine persönliche Rechnung.

So rechnest du die Stromkosten eines Elektroautos

Nimm an, eine Kilowattstunde kostet an deiner Wallbox 30 Cent, gemessen am Netzbezug, nicht im Fahrzeug. Nimm außerdem an, dein Elektroauto zeigt laut Datenblatt einen WLTP-Verbrauch von 16 Kilowattstunden je 100 Kilometer. Das ist die Fahrzyklus-Zahl aus der Batterie, noch ohne Ladeverlust. Dazwischen liegt noch der Ladeverlust, und der wird im nächsten Abschnitt eingesetzt.

Für den Moment reicht die einfache Version der Rechnung: Fahrzyklus-Verbrauch mal Strompreis ergibt 16 mal 30, also 480 Cent je 100 Kilometer. Das ist die Zahl, die du bekommst, wenn du die WLTP-Angabe unkritisch mit dem Wallbox-Preis multiplizierst. Sie unterschätzt die tatsächlichen Kosten, weil sie den Netzbezug mit dem Batteriewert verwechselt – genau der Fehler aus dem vorigen Abschnitt. Wie viel realistischer die Rechnung mit den Ladeverlusten aussieht, zeigt der nächste Abschnitt an derselben Ausgangszahl.

Warum an der Wallbox mehr abgerechnet wird, als in der Batterie ankommt

Ladeverluste sind kein fester Wert, den du einmal nachschlägst und dann überallhin überträgst. Sie hängen an der Ladeleistung, an der Außentemperatur, am Ladestand der Batterie und am Ladegerät im Fahrzeug. Zwischen langsamem und schnellem Laden unterscheiden sie sich teils erheblich. Ein einzelner Testwert aus einer Fachzeitschrift oder einem Automobilclub beschreibt genau ein Fahrzeug unter genau diesen Bedingungen an genau diesem Tag. Ihn pauschal auf ein anderes Auto zu übertragen, wäre eine Scheingenauigkeit. Dieser Beitrag übernimmt deshalb bewusst keinen fremden Prozentwert.

Stattdessen bekommst du eine eigene, ausdrücklich benannte Annahme: Rechne für eine grobe Näherung mit 15 Prozent Ladeverlust bei gewöhnlichem Wechselstromladen an der Wallbox. Diese Zahl ist ein Platzhalter, kein Messwert, und du kannst sie durch einen eigenen Vergleich ersetzen, wenn du den Netzbezug deiner Wallbox über mehrere Wochen mit der vom Auto angezeigten geladenen Energie gegenrechnest. Mit 15 Prozent Verlust wird aus den 16 Kilowattstunden Fahrzyklus-Verbrauch ein Netzbezug von rund 18,8 Kilowattstunden je 100 Kilometer, denn 16 geteilt durch 0,85 ergibt diesen Wert. Multipliziert mit den angenommenen 30 Cent je Kilowattstunde ergeben sich rund 565 Cent je 100 Kilometer. Das sind gut 85 Cent mehr, als die unkritische Rechnung aus dem vorigen Abschnitt gezeigt hat.

Was dabei oft vergessen wird: Ein Schnelllader unterwegs hat meist einen anderen Wirkungsgrad als die Wallbox zu Hause, und ein öffentlicher Ladepreis liegt fast immer über dem eigenen Haustarif. Eine Jahresrechnung, die nur zu Hause geladenes Fahrzeug betrachtet, unterschätzt deshalb die tatsächlichen Kosten, sobald ein Teil der Ladungen unterwegs passiert. Wer beide Ladeorte nutzt, rechnet am besten mit einem gewichteten Mittel aus Haustarif und Unterwegs-Tarif, nicht mit einem einzelnen Wert für alles.

So rechnest du Benzin- und Dieselkosten

Bei einem Verbrennungsmotor ist die Grundformel dieselbe wie beim Strom, nur mit anderen Einheiten: Verbrauch in Litern je 100 Kilometer, multipliziert mit dem Preis je Liter. Eine Verwechslung wie zwischen Netzbezug und Fahrzyklus gibt es hier praktisch nicht, weil ein Liter an der Zapfsäule und ein Liter im Tank dieselbe Menge sind. Dafür lohnt der Blick auf den Verbrauchswert selbst. Auch hier gibt es einen Normverbrauch aus dem WLTP-Zyklus und den tatsächlichen Verbrauch im Alltag, und beide können spürbar auseinanderliegen, besonders bei kurzen Strecken mit kaltem Motor.

Nimm für ein Beispiel an, ein Benziner verbraucht 6,5 Liter je 100 Kilometer, und ein Liter Super kostet in diesem Beispiel 180 Cent. Die Rechnung ergibt 6,5 mal 180, also 1.170 Cent je 100 Kilometer. Für einen vergleichbaren Diesel gilt ein angenommener Verbrauch von 5,5 Litern je 100 Kilometer und ein angenommener Preis von 170 Cent je Liter. Daraus ergeben sich 5,5 mal 170, also 935 Cent je 100 Kilometer. Beide Zahlen sind reine Beispiele mit runden, erkennbar beispielhaften Werten – keine Angabe zu einem aktuellen Kraftstoffpreis an irgendeiner Tankstelle.

Warum ein Liter Diesel mehr Energie trägt, aber nicht automatisch günstiger fährt

Im Beispiel oben schneidet der Diesel günstiger ab als der Benziner, und das liegt an zwei Effekten, die zusammenwirken, nicht an einem einzigen Grund. Der erste Effekt ist die Energiedichte. Ein Liter Diesel B7, wie er an den meisten Zapfsäulen steht, trägt mehr chemische Energie als ein Liter Benzin, weil der Kraftstoff dichter ist und pro Volumen mehr Kohlenwasserstoffe enthält. Der zweite Effekt ist der Wirkungsgrad des Motors: Ein Dieselmotor arbeitet nach einem anderen Verbrennungsprinzip als ein Ottomotor. Er setzt einen größeren Anteil der eingesetzten Energie tatsächlich in Vortrieb um, statt ihn als Wärme zu verlieren. Beide Effekte zusammen erklären, warum ein Diesel bei ähnlicher Fahrleistung häufig weniger Liter je 100 Kilometer braucht als ein vergleichbarer Benziner.

Daraus folgt aber keine allgemeine Regel, dass Diesel automatisch die günstigere Wahl ist. Der Literpreis für Diesel liegt nicht immer unter dem für Benzin, und die Differenz schwankt über Zeit und Regionen. Ein Fahrzeug mit hohem Dieselverbrauch kann deshalb trotzdem teurer fahren als ein sparsamer Benziner. Die Energiedichte erklärt nur, warum ein Liter mehr trägt. Ob sich das in Cent je 100 Kilometer auszahlt, entscheidet die konkrete Kombination aus Verbrauch und aktuellem Preis – und die muss jeder für sein eigenes Fahrzeug selbst einsetzen.

Plug-in-Hybrid: zwei Rechnungen in einem Profil

Ein Plug-in-Hybrid ist der Fall, an dem die meisten Kostenrechnungen scheitern, weil er nicht in eines der beiden vorigen Schemata passt. Er fährt einen Teil der Strecke rein elektrisch aus der Batterie und den Rest mit dem Verbrennungsmotor, sobald die Batterie ihren nutzbaren Ladestand erreicht hat. Eine korrekte Kostenrechnung braucht deshalb beide Formeln gleichzeitig, angewendet auf genau das gefahrene Streckenprofil. Nicht nur Strom, nicht nur Kraftstoff zählt, sondern die Summe aus beidem im selben 100-Kilometer-Fenster.

Nimm als Beispiel ein 100-Kilometer-Profil an, bei dem 40 Kilometer rein elektrisch zurückgelegt werden und die restlichen 60 Kilometer mit dem Verbrennungsmotor, weil die Batterie vorher leer gefahren wurde. Der Endladezustand, im Jargon der End-SOC, bestimmt also mit, wie die Rechnung ausfällt. Für den elektrischen Teil nimmt der Beitrag einen Fahrzyklus-Verbrauch von 17 Kilowattstunden je 100 Kilometer an, umgerechnet auf 40 Kilometer also 6,8 Kilowattstunden. Mit denselben 15 Prozent Ladeverlust wie oben ergibt das einen Netzbezug von rund 8 Kilowattstunden. Bei 30 Cent je Kilowattstunde macht das 240 Cent. Für den Streckenanteil mit Verbrennungsmotor nimmt der Beitrag einen Verbrauch von 6,5 Litern je 100 Kilometer an, umgerechnet auf 60 Kilometer also 3,9 Liter. Bei angenommenen 180 Cent je Liter ergeben sich 702 Cent.

Beide Teilbeträge zusammen ergeben 942 Cent für dieses eine 100-Kilometer-Profil. Und genau hier liegt die Falle, vor der dieser Abschnitt warnt: Wer nur die Stromkosten oder nur die Kraftstoffkosten eines Plug-in-Hybrids nennt, hat automatisch die falsche Zahl. Ändert sich das Streckenprofil, ändert sich auch das Ergebnis erheblich – mehr elektrisch gefahrene Kilometer, weil die Batterie öfter geladen wird, oder weniger, weil sie selten volle Reichweite bringt. Am Fahrzeug selbst hat sich dabei nichts geändert.

Vier Antriebe nebeneinander: eine Beispielrechnung

Die folgende Tabelle fasst die Beispielrechnungen aus den vorigen Abschnitten zusammen. Sie zeigt bewusst keine „Rangliste“ und keine Aussage, welcher Antrieb grundsätzlich günstiger fährt – dafür sind zu viele der eingesetzten Werte reine Annahmen. Verändere nur eine Zahl, etwa den Strompreis oder das elektrische Streckenprofil des Plug-in-Hybrids, und die Reihenfolge kann kippen.

Jede Zeile trägt zwei getrennte Annahmen: einen Verbrauchswert und einen Preis. Ändert sich der Strompreis um wenige Cent, verschiebt sich die BEV-Zeile deutlich stärker als die Benziner-Zeile bei einer gleich großen Preisänderung, weil der Verbrauch in Kilowattstunden zahlenmäßig größer ist als der in Litern. Genau deshalb ist es wichtig, die Rechnung mit den eigenen Werten neu zu machen, statt sich auf ein fremdes Beispiel zu verlassen – das Beispiel zeigt nur die Methode, nicht das Ergebnis für dein Fahrzeug.

So setzt du deine eigenen Werte ein

Für eine eigene Rechnung brauchst du bei einem reinen Elektroauto drei Zahlen: den Fahrzyklus-Verbrauch aus dem Datenblatt oder aus einer eigenen Messung über mehrere Ladezyklen, eine Annahme zum Ladeverlust und den Strompreis, den du tatsächlich zahlst – der Haustarif an der eigenen Wallbox unterscheidet sich meist deutlich von einem Preis an einer öffentlichen Schnellladesäule. Bei einem Verbrenner reichen zwei Zahlen: der reale Verbrauch, am besten aus mehreren eigenen Tankfüllungen gemittelt statt aus dem Normwert übernommen, und der Preis an der Tankstelle, an der du üblicherweise tankst.

Bei einem Plug-in-Hybrid kommt eine vierte Größe dazu, die kein Datenblatt liefert: dein eigenes Fahrprofil. Wie viele Kilometer legst du im Schnitt rein elektrisch zurück, bevor die Batterie leer ist, und wie oft lädst du überhaupt nach? Wer täglich kurze Strecken fährt und jede Nacht lädt, kommt auf einen viel höheren elektrischen Anteil als jemand, der selten ans Kabel geht und vor allem lange Strecken fährt. Diese Zahl lässt sich am besten aus der Bordanzeige über mehrere Wochen ablesen, nicht aus einer allgemeinen Herstellerangabe zur elektrischen Reichweite.

Im Alltag heißt das: Trag deine eigenen Werte anstelle der Beispielzahlen aus diesem Beitrag in dieselben Formeln ein, und du bekommst eine Zahl, die für dein Fahrzeug und deine Fahrweise stimmt. Eine App, ein Notizzettel oder eine einfache Tabellenkalkulation reicht dafür aus – die Formel ist überall dieselbe geblieben, nur die eingesetzten Zahlen ändern sich.

Sieben Fehler, die den Vergleich verzerren

Die meisten falschen Kostenvergleiche entstehen nicht durch Rechenfehler, sondern durch vermischte Einheiten und übersehene Annahmen. Diese sieben Punkte tauchen am häufigsten auf:

Aber Achtung: Auch eine sorgfältig aufgestellte Rechnung bleibt eine Momentaufnahme. Sie gilt für die Werte, die eingesetzt wurden, und für nichts darüber hinaus. Wer sie in einem halben Jahr wiederholt, mit dann aktuellen Preisen und dem inzwischen gemessenen eigenen Verbrauch, bekommt ein ehrlicheres Bild als jemand, der sich auf eine einmal aufgestellte Zahl verlässt.

Häufige Fragen

Einordnung: woher die Rechenmethode stammt

Die Fundstellen und Einordnungen stehen hier gebündelt, damit der Beitrag selbst ohne Quellenverweise auskommt. Dieser Beitrag trifft keine Rechtsaussage und keine Aussage zu einem aktuellen Marktpreis – er beschreibt eine Rechenmethode. Wo etwas Annahme statt Messwert ist, steht das im Text ausdrücklich dabei.