Euro 7 — was die Verordnung wirklich verlangt

Zwei Termine, ein Jahr Abstand

„Ab Ende 2026 gilt Euro 7“ — dieser Satz steht in unzähligen Beiträgen, und er ist die halbe Wahrheit. Der Verordnungstext nennt für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge zwei Zeitpunkte, und zwischen ihnen liegt genau ein Jahr. Der erste, der 29. November 2026, betrifft neue Fahrzeugtypen. Der zweite, der 29. November 2027, betrifft Neufahrzeuge. Wer den Unterschied überliest, rechnet mit einem Modelljahr, das es so nicht gibt.

Ein Fahrzeugtyp ist die genehmigte Bauart, nicht das Auto in der Einfahrt. Bekommt eine Baureihe ab dem ersten Termin eine neue Genehmigung, muss sie die neuen Anforderungen erfüllen. Eine Baureihe, die schon vorher genehmigt wurde, darf danach noch ein Jahr lang unverändert weitergebaut und verkauft werden. Erst ab dem zweiten Termin muss jedes neu zugelassene Fahrzeug dieser Klassen die Anforderungen erfüllen. Genau hier fängt der praktische Unterschied an: Im Jahr dazwischen stehen zwei Rechtsstände nebeneinander im Schauraum.

Für Busse, Lastwagen und die schweren Anhängerklassen liegen beide Termine später, nämlich beim 29. Mai 2028 für neue Typen und beim 29. Mai 2029 für Neufahrzeuge. Reifen haben ihre eigene Uhr, und die läuft nach Reifenklasse getrennt. Kleine Hersteller bekommen zusätzlich Zeit, und dazu kommt eine Regel, die noch länger nachwirkt: Die alte Pkw-Abgasverordnung wird nicht 2026 aufgehoben, sondern zum 1. Juli 2030. Die Vorschriften für schwere Nutzfahrzeuge folgen erst ein Jahr später.

Euro 7 hört nicht am Auspuff auf

Der eigentliche Bruch zu Euro 6 steht nicht bei den Abgaswerten. Er steht in der Begriffsliste, und zwar in einem einzigen Halbsatz: Zu den Emissionen gehören jetzt auch die Nicht-Abgasemissionen, und das sind Verdunstung, Reifenabrieb und Bremsemissionen. Damit ist die Norm zum ersten Mal nicht mehr nur eine Abgasnorm. Sie greift dort ein, wo bisher gar nicht gemessen wurde. Wer weiter von einer reinen Abgasnorm spricht, beschreibt Euro 6.

Bremspartikel sind der Teil, der die meisten überrascht, denn geprüft wurde an einer Bremsanlage bisher die Wirkung und nicht der Abrieb. Gemeint sind die Partikel, die das Bremssystem beim Verzögern abgibt — Staub von Scheibe und Belag, nicht aus dem Rohr. Für den Reifen gilt derselbe Gedanke: erfasst wird die Masse an Material, die sich beim Abnutzen löst und in die Umwelt gelangt. Dazu kommen die Kurbelgehäuseemissionen, die der Verordnungstext den Abgasemissionen ausdrücklich zurechnet, und die Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem. Vier Quellen also, und der Text definiert jede von ihnen eigens.

Der Grund dafür ist eine Verschiebung, die die Begründung der Verordnung offen benennt. Reifen gelten dort als größte Quelle von Mikroplastik in der Umwelt. Und weil die Abgaspartikel mit jeder elektrischen Zulassung weiter zurückgehen, soll der Anteil der Nicht-Abgasemissionen an allen Partikeln aus dem Straßenverkehr bis 2050 auf bis zu 90 Prozent steigen. Diese Zahl stammt aus der Folgenabschätzung zum Verordnungsvorschlag und ist eine Schätzung, kein Messwert. Sie erklärt aber, warum Bremsen und Reifen überhaupt in den Text gekommen sind.

Warum es auch das Elektroauto trifft

Ein reines Elektroauto hat keinen Auspuff. Nach der alten Logik hätte es mit einer Abgasnorm also nichts zu tun. Genau das ändert sich. Bremsen und Reifen nutzt es ab wie jedes andere Auto. Für Bremspartikel nennt die Verordnung deshalb Grenzwerte, die nach Antriebsart getrennt sind — und das Elektroauto steht dort nicht außen vor, sondern bekommt den strengsten Wert. Bis Ende 2029 sind es 3 Milligramm pro Kilometer und Fahrzeug, während Verbrenner, Hybride und Brennstoffzellenfahrzeuge bei 7 Milligramm liegen. In dieser Sammelzeile steckt auch der Vollhybrid, der keine eigene Zeile bekommt.

Der strengere Wert ist keine Schikane, sondern folgt der Technik, die auch bei Umbauten am Elektroauto Rekuperation und Bremsregelung zusammenbindet. Ein Elektroauto verzögert einen großen Teil der Zeit über den Motor und lädt dabei zurück, weshalb die Reibbremse seltener zupackt und weniger Staub erzeugt. Wer bei den leichten Nutzfahrzeugen in die schwerste Gruppe fällt, bekommt etwas mehr Luft: dort gelten 5 Milligramm für das Elektrofahrzeug und 11 Milligramm für die übrigen Antriebe. Ab 2035 sieht der Text dann einen einheitlichen Wert von 3 Milligramm pro Kilometer für alle Antriebsarten bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen vor. Im Alltag heißt das: Der Vorsprung des Elektroautos bei diesem Punkt ist befristet.

Und es kommt ein zweiter Block dazu, den man bei einem Auto ohne Motorgeräusch erst nicht erwartet. Euro 7 regelt für Fahrzeuge mit Antriebsbatterie, wie lange diese Batterie halten muss. Das ist der Teil, der im Namen der Verordnung sogar mitsteht — sie heißt im amtlichen Titel Verordnung über die Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen und der Dauerhaltbarkeit von Batterien. Ein Elektroauto ist damit nicht am Rand der Norm, sondern in ihrem Zentrum, und der Plug-in-Hybrid steht in derselben Tabellenzeile.

Wer erfasst ist — und wer ausdrücklich nicht

Der Anwendungsbereich ist kurz und deshalb belastbar. Erfasst sind Kraftfahrzeuge der Klassen M1, M2, M3, N1, N2 und N3 sowie Anhänger der Klassen O3 und O4. Dazu kommen die Systeme, Bauteile und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge und die Reifenklassen C1, C2 und C3. Eine einzige Ausnahme steht im selben Satz: Eisreifen sind ausgenommen. Mehrstufig gebaute Fahrzeuge, also etwa der Aufbau auf einem Fahrgestell, sind ausdrücklich mit erfasst. Welche Klasse dein Fahrzeug hat, steht verbindlich in der Übereinstimmungsbescheinigung.

Was in dieser Liste fehlt, ist genauso wichtig. Motorräder, Roller, Leichtkrafträder und die übrigen Fahrzeuge der L-Klassen kommen im ganzen Verordnungstext nicht vor. Wir haben den Volltext daraufhin durchsucht: Die Wörter Motorrad, Kraftrad und Klasse L stehen dort null Mal, und auch die Verordnung, die diese Klassen ordnet, wird an keiner Stelle genannt. Für Zweiräder ändert Euro 7 also nichts; ihre Emissionsüberwachung läuft weiter über die OBD-Stufen der europäischen L-Verordnung. Wer eine Meldung liest, nach der Euro 7 das Motorrad betrifft, sollte sie am Anwendungsbereich prüfen und nicht an der Schlagzeile.

Ein Sonderfall lohnt den Blick, weil er in Zulassungspapieren auftaucht. Ein Fahrzeug der Klasse N2 zwischen 3,5 und 5 Tonnen, das aus einem Typ der leichten Klasse konstruiert wurde, kann auf Antrag als leichtes Nutzfahrzeug genehmigt werden. Es trägt dann eine eigene Bezeichnung, dazu gleich mehr. Und Kleinserienhersteller haben eigene Regeln, wobei der Text die Grenze klar zieht: unter 10.000 neuen Pkw oder unter 22.000 leichten Nutzfahrzeugen pro Kalenderjahr in der Union.

Die Zahlen, die schon feststehen

Bei den Abgaswerten für Pkw ist die Verordnung überraschend unspektakulär. Für einen Benziner der Klasse M1 stehen 1.000 Milligramm Kohlenmonoxid, 100 Milligramm Kohlenwasserstoffe und 60 Milligramm Stickoxide pro Kilometer, für einen Diesel 500 Milligramm Kohlenmonoxid und 80 Milligramm Stickoxide. Die Partikelmasse liegt bei 4,5 Milligramm pro Kilometer, die Partikelzahl bei 6 mal 10 hoch 11 pro Kilometer — bei beiden Kraftstoffarten gleich. Für Benzinfahrzeuge kommt ein Grenzwert für Verdunstungsemissionen von 1,5 Gramm je Prüfung hinzu. Wer eine Verzehnfachung der Strenge erwartet hat, findet sie in diesen Tabellen nicht, und ein Auto mit Brennstoffzelle kommt darin gar nicht vor.

Interessanter ist, wie gemessen wird. Für die Laborprüfung verweist der Text auf den weltweit harmonisierten Prüfzyklus in seiner vierphasigen Fassung, für die Straßenmessung auf eine eigene UN-Regelung. Bei den Bremsen kommt eine globale technische Regelung der Vereinten Nationen zum Zug, beim Reifenabrieb sollen die Prüfmethoden aus derselben Arbeitsgruppe stammen. Und es gibt eine Rechenregel, die man kennen sollte: Wird unter erweiterten Fahrbedingungen geprüft, werden die Emissionen durch einen dafür vorgesehenen Teiler geteilt. Die Grenzwerte allein sagen also noch nicht, was ein Fahrzeug auf der Straße abgeben darf.

Bei den schweren Klassen wird nicht je Kilometer, sondern je Kilowattstunde gerechnet. Dort stehen 200 Milligramm Stickoxide im Prüfzyklus und 260 Milligramm im praktischen Fahrbetrieb, dazu Werte für Ammoniak, Methan und Lachgas. Das ist ein anderes Bezugssystem, und deshalb lassen sich Pkw- und Lkw-Zahlen nicht nebeneinanderlegen. Ein Vergleich, der beides in eine Spalte schreibt, vergleicht Milligramm pro Kilometer mit Milligramm pro Kilowattstunde.

Die Batterie muss 80 Prozent liefern

Der Teil, der Käufer am direktesten betrifft, ist die Batterie. Euro 7 legt Mindestleistungsanforderungen fest, und sie sind nach Fahrzeugklasse getrennt. Bei einem Pkw muss die Antriebsbatterie bis fünf Jahre oder 100.000 Kilometer noch 80 Prozent ihrer Energie bereitstellen, je nachdem, was zuerst eintritt. Danach, bis acht Jahre oder 160.000 Kilometer, sind es 72 Prozent. Bei einem leichten Nutzfahrzeug liegen die Werte tiefer, nämlich bei 75 und 67 Prozent. Für einen Mildhybrid trägt diese Zeile dagegen keinen Wert.

Wichtig ist, worauf sich diese Prozentangaben beziehen. Gemessen wird der Alterungszustand, also der Zustand einer bestimmten Leistungskennzahl im Verhältnis zu dem Wert, der bei der Zertifizierung oder im Neuzustand ermittelt wurde. Und die Werte gelten für Plug-in-Hybride genauso wie für reine Elektrofahrzeuge — beide Zeilen der Tabelle tragen dieselben Zahlen. Was dabei oft vergessen wird: Diese Anforderung ist keine Garantie des Herstellers gegenüber dem Käufer, sondern eine Bedingung der Typgenehmigung. Sie wird über Prüfungen zur Übereinstimmung im Betrieb kontrolliert, nicht über einen Anspruch am Servicetresen.

Damit die Zahl überhaupt prüfbar bleibt, verlangt der Text eine Einrichtung im Fahrzeug, die den Alterungszustand der Antriebsbatterie überwacht. Diese Daten müssen nach außen übertragbar sein, und sie müssen dem Nutzer zur Verfügung stehen, bei Bedarf auch im Fahrzeug angezeigt. Was eine elektronische Batterieakte an Feldern tragen muss, regelt daneben das Batterierecht. Für die schweren Klassen steht die Tabelle dagegen ohne Werte da. Sie nennt die Zeilen für Plug-in-Hybrid und Elektrofahrzeug und die Spalten für Haupt- und zusätzliche Lebensdauer, ohne eine einzige Prozentzahl einzutragen. Der Bus und der Lastwagen sind bei diesem Punkt also noch nicht geregelt.

Die leere Tabelle: bei der Reichweite steht nichts

Hier liegt der eigentliche Befund. Die Tabelle für die Batterie hat zwei Hälften: eine für die Batterieenergie und eine für die Reichweite. Die erste Hälfte trägt die 80 und die 72 Prozent. Die zweite ist vollständig aufgebaut — mit Überschrift, mit allen drei Spaltenköpfen, mit den Zeilen für Plug-in-Hybrid und Elektrofahrzeug — und enthält keinen einzigen Wert. Für die Reichweite verlangt Euro 7 heute also nichts.

Dass das kein Darstellungsfehler ist, haben wir eigens geprüft. Bei Rechtstexten der Union kommt es vor, dass Formeln und Zahlen im Dokument als eingebettete Bilder liegen und im Textabzug schlicht fehlen. In diesem Fall trifft das nicht zu: Der abgerufene Volltext der Verordnung enthält null eingebettete Grafiken. Die Felder sind nicht versteckt, sie sind leer. Und der Text sagt selbst, wie sie gefüllt werden sollen, nämlich über einen später zu erlassenden Rechtsakt.

Dazu gibt es einen festen Termin, und der lohnt sich zu merken. Bis zum 31. Dezember 2027 muss die Kommission einen Bericht über die Dauerhaltbarkeit von Batterien vorlegen, der den Stand der Technik prüft und als Grundlage für eine Überprüfung der Mindestleistungsanforderungen dient. In diesem Bericht soll unter anderem bewertet werden, ob Anforderungen für bis zu mindestens zehn Jahre oder 200.000 Kilometer angemessen sind. Der heutige Stand ist damit ausdrücklich ein Zwischenstand. Wer die 80 Prozent für das letzte Wort hält, hat den Absatz danach nicht gelesen.

Wo Euro 7 sonst noch Lücken lässt

Die leere Reichweitentabelle ist kein Einzelfall, und das macht sie erst richtig interessant. Wir haben die Wertetabellen des Verordnungstexts durchgesehen, und mehrere von ihnen sind ganz oder teilweise unbefüllt. Beim Reifenabrieb nennt der Text die drei Reifenklassen und trennt sogar zwischen Normalreifen, Winterreifen und Spezialreifen — Grenzwerte stehen dort keine. Bei den Bremspartikeln ab 2030 sind gleich mehrere Tabellen bis auf die Kopfzeilen leer, und selbst in der Tabelle für 2035 fehlt die Angabe zur Partikelzahl. Euro 7 setzt also an mehreren Stellen erst den Rahmen und lässt die Zahl offen. Am deutlichsten zeigt sich das bei der Grenzwerttabelle für den Reifenabrieb, die leer geblieben ist.

Für den Reifenabrieb steht in der Begründung sogar, was passieren soll, wenn sich international nichts bewegt. Kommen bis zu bestimmten Stichtagen keine einheitlichen internationalen Grenzwerte zustande, soll die Kommission selbst einen Rechtsakt erlassen. Als Ziel nennt der Text, die Freisetzung von Mikroplastik in die Umwelt bis 2030 um 30 Prozent zu verringern. Für Bremspartikel läuft es ähnlich, mit einem eigenen Bericht bis Ende 2027. Und selbst bei den Schadstoffen ist eine Lücke ausdrücklich offengehalten: Bis Ende 2027 prüft die Kommission, ob für Busse und Lastwagen ein eigener Grenzwert für Formaldehyd angemessen ist, und stützt sich dabei auf die erwartete Nutzung von Kraftstoffen, die diese Emissionen ansteigen lassen würden. Und das hat Folgen für jeden, der heute über Euro 7 schreibt: Ein Teil der Norm ist noch nicht geschrieben.

Das ist keine Schwäche der Verordnung, sondern ihr Bauprinzip. Sie bindet sich an Prüfverfahren, die in internationalen Gremien entstehen, und wartet mit der Zahl, bis das Verfahren steht. Für dich als Leser heißt das zwei Dinge. Erstens ist jede konkrete Angabe zu Reifenabrieb heute eine Prognose, keine Vorschrift. Zweitens sollte jede Quelle, die dir eine solche Zahl nennt, sagen können, aus welchem Rechtsakt sie kommt.

Acht Jahre sind erst die halbe Strecke

Euro 7 verlangt nicht, dass ein Fahrzeug bei der Genehmigung sauber ist. Es verlangt, dass es über eine festgelegte Lebensdauer sauber bleibt. Für Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und kleine Busse ist die Hauptlebensdauer mit 160.000 Kilometern oder acht Jahren angesetzt, je nachdem, was zuerst eintritt. Danach beginnt eine zusätzliche Lebensdauer, die bis 200.000 Kilometer oder zehn Jahre reicht. Bei schweren Lastwagen und großen Bussen sind es 700.000 Kilometer oder zwölf Jahre, danach bis 875.000 Kilometer oder fünfzehn Jahre.

Diese Verlängerung ist eine der wirksamsten Änderungen des ganzen Textes, auch wenn sie technisch unauffällig klingt. Die Begründung sagt offen, worum es geht: Bisherige Vorschriften verlangten die Einhaltung für einen Zeitraum, der der durchschnittlichen Lebensdauer der Fahrzeuge nicht entsprach. Ein Fahrzeug, dessen Abgasreinigung nach sechs Jahren nachlässt, war damit formal in Ordnung. Genau das soll die verlängerte Pflicht abstellen.

Für die zusätzliche Lebensdauer gibt es eine Erleichterung, und sie ist bemerkenswert klein. Die Grenzwerte für gasförmige Schadstoffe werden dort mit einem Faktor von 1,2 angepasst — also um zwanzig Prozent gelockert, nicht um das Doppelte. Wer ein Auto mit hoher Laufleistung fährt, hat davon mittelbar etwas: Die Bauteile müssen von Anfang an für diese Strecke ausgelegt sein. Und weil dieselben Anforderungen unabhängig von Kraftstoff oder Energiequelle gelten, betrifft das den Verbrenner und das Elektroauto gleichermaßen.

Das Auto meldet sich künftig selbst

Bisher kennt man die Bordelektronik vor allem als Diagnosesystem, das Fehler speichert und in der Werkstatt ausgelesen wird. Euro 7 stellt daneben ein zweites System, und der Unterschied ist grundlegend. Das Diagnosesystem sucht Fehlfunktionen, weshalb ein leerer Fehlerspeicher wenig über den Zustand beweist. Das neue Überwachungssystem misst die Abgasemissionen im Betrieb, stellt fest, wenn die zulässigen Werte überschritten werden, und gibt diese Information zusammen mit dem Alterungszustand nach außen. Es beobachtet also nicht Bauteile, sondern das Ergebnis.

Die Schwelle steht im Text: Das System muss eine Überschreitung der einschlägigen Grenzwerte um das Zweieinhalbfache oder mehr erkennen. Bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen überwacht es Stickoxide und Partikel, bei Bussen und Lastwagen zusätzlich Ammoniak. Bei einer erheblichen Überschreitung löst es eine Fahrerwarnung aus, darf die begonnene Fahrt aber nicht verhindern — ausdrücklich, um eine Gefährdung im Verkehr zu vermeiden. Die Daten gehen über die Diagnoseschnittstelle heraus, ausdrücklich auch für die Hauptuntersuchung und für technische Kontrollen unterwegs, und zusätzlich drahtlos und anonym zur Überwachung ganzer Fahrzeugtypen.

Damit verschiebt sich, wo ein Emissionsproblem auffällt. Heute fällt es bei der Prüfung auf dem Prüfstand auf oder gar nicht. Künftig meldet es das Fahrzeug selbst, im Betrieb, an mehrere Adressen. Der Text verlangt außerdem, dass diese Systeme über die gesamte Nutzungsdauer nicht deaktiviert werden können, und er zieht die Verbrauchsmessung und die Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe in dieselbe Pflicht mit ein. Genau dieser Satz ist die Brücke zum nächsten Abschnitt.

Was Euro 7 für Software- und Abgaseingriffe bedeutet

Wer sich mit Kennfeldern, Steuergeräten und Abgasanlagen beschäftigt, findet dieses Feld in unseren Beiträgen zu Motor, Abgas und Software am Auto gebündelt. In Euro 7 steht dazu mehr als in jeder Abgasnorm davor. Der Text definiert zwei Begriffe getrennt und benutzt sie durchgehend. Eine Manipulationseinrichtung ist ein Konstruktionselement, mit dem ein Fahrzeug im Fahrbetrieb die Anforderungen nicht erfüllt, während es bei der vorgeschriebenen Prüfung konform erscheint — oder mit dem Daten zu Sensoren, Verbrauch, Reichweite oder Batteriedauerhaltbarkeit verändert werden. Eine Manipulationsstrategie ist dasselbe, nur als Strategie statt als Bauteil. Beides darf ein Hersteller weder konzipieren noch bauen noch montieren.

Der weitere Begriff heißt im Text unbefugte Eingriffe, und seine Definition ist ungewöhnlich breit. Erfasst ist die Deaktivierung oder Modifizierung des Motors oder Elektromotors, der emissionsmindernden Einrichtungen, des Antriebssystems, der Antriebsbatterie, des Kilometerzählers sowie der Verbrauchs-, Diagnose- und Überwachungssysteme. Ausdrücklich mitgenannt sind die Software und andere logische Steuerelemente dieser Systeme und ihre Daten. Ein reiner Softwareeingriff ist damit kein Randfall, sondern der Regelfall der Definition, während eine Zusatzbox außerhalb des Steuergeräts ansetzt. Voraussetzung bleibt, dass der Eingriff dazu führt, dass das Fahrzeug die Verordnung nicht mehr erfüllt.

Und die Verordnung adressiert nicht nur Hersteller. Ein eigener Absatz verbietet Wirtschaftsakteuren und unabhängigen Marktteilnehmern, unbefugte Eingriffe an Fahrzeugen und ihren Systemen vorzunehmen. Parallel dazu ändert Euro 7 die Sanktionsvorschrift des allgemeinen Genehmigungsrechts: Die Mitgliedstaaten müssen Sanktionen vorsehen, und die Manipulation des Fahrzeugs und seiner Systeme wird dort ausdrücklich als zu sanktionierender Verstoß aufgeführt — für Wirtschaftsakteure und in einem eigenen Absatz auch für unabhängige Marktteilnehmer. Was daraus im Einzelfall folgt, entscheidet nationales Recht und keine Verordnung.

Auf der technischen Seite zieht der Text die Schrauben noch etwas anders an. Hersteller müssen Fahrzeuge so bauen, dass Schwachstellen möglichst klein bleiben, die zu Manipulationen führen können — aufgezählt sind unter anderem Motor und Motorsteuergeräte, Antriebsbatterie und Batteriemanagement, Kilometerzähler, Emissionsminderungssystem, Elektromotor mit seinen Steuergeräten sowie die Diagnose- und Überwachungssysteme. Wird eine solche Schwachstelle entdeckt, müssen sie sie beseitigen, ausdrücklich auch per Softwareaktualisierung. Dazu kommt die Pflicht, emissionsbezogene Daten mit Maßnahmen nach der einschlägigen UN-Regelung zur Cybersicherheit zu übertragen. Der Weg über eine offene Schnittstelle wird damit technisch enger, unabhängig von jeder Rechtsfrage.

Ersatzteile, freie Werkstätten und ein Riegel ab Ende 2026

Ein Schutz gegen Manipulation kann leicht zum Schutz gegen Wettbewerb werden. Diese Gefahr sieht die Verordnung selbst und baut eine Gegenklausel ein. Hersteller dürfen den Zugang zu Informationen, Werkzeugen und Verfahren nicht mit der Begründung des Manipulationsschutzes verweigern, wenn dieser Zugang für Entwicklung, Einbau und Aktivierung kompatibler Ersatzteile für den Anschlussmarkt gebraucht wird. Voraussetzung ist, dass die Teile die technischen Anforderungen des Herstellers erfüllen. Verweigern darf er nur, wenn er nachweist, dass das Zurückhalten ein verhältnismäßiges Mittel gegen konkrete Manipulationsbedenken ist.

Die Begründung des Rechtsakts ist an dieser Stelle noch deutlicher. Damit Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe den Wettbewerb nicht übermäßig beeinträchtigen, soll die Verordnung unabhängigen Marktteilnehmern ermöglichen, Ersatzteile für den Sekundärmarkt zu entwickeln, zu vertreiben, einzubauen und zu aktivieren. Das ist ein bemerkenswerter Doppelschritt: Derselbe Rechtsakt, der Manipulation sanktioniert, sichert dem freien Ersatzteilmarkt seinen Zugang. Beide Sätze stehen nicht im Widerspruch, weil sie Verschiedenes betreffen — das eine ist der Eingriff, das andere die Reparatur.

Praktisch wichtiger ist eine andere Regel, und sie wirkt früher als viele erwarten. Sie unterscheidet zwischen Verkauf, Einbau und Nutzung als drei getrennten Vorgängen. Ab dem 29. November 2026 untersagen die Mitgliedstaaten Verkauf und Einbau eines Systems, Bauteils oder einer selbstständigen technischen Einheit, die für ein nach Euro 7 genehmigtes Fahrzeug bestimmt ist, wenn dafür keine Genehmigung nach dieser Verordnung erteilt wurde. Für die schweren Klassen und die Anhänger gilt dasselbe ab dem 29. Mai 2028. Im Alltag heißt das: Sobald ein Fahrzeug nach der neuen Norm genehmigt ist, braucht auch das Teil dafür die neue Genehmigung. Bei den Reifen gibt es dazu Abverkaufsfristen, die im Text mit eigenen Daten stehen.

Euro 7G, Euro 7ext und Euro 7Gext

Ein Fahrzeug, das die Anforderungen über die festgelegte Lebensdauer erfüllt, ist nach dem Text als Fahrzeug mit Euro 7 zu bezeichnen. Daneben stehen drei Zusatzbezeichnungen, die kaum jemand kennt, und sie stehen in einem Artikel mit der Überschrift Optionen der Hersteller. Die bekannteste davon ist Euro 7G. Sie ist für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor vorgesehen, die mit Geofencing ausgerüstet sind, also mit einer Technik, die den Verbrennungsmotor in einem bestimmten geografischen Gebiet gar nicht erst laufen lässt.

Damit diese Technik nicht ins Leere läuft, verlangt der Text ein Warnsystem mit einer harten Folge. Es muss den Nutzer informieren, wenn die Antriebsbatterien fast leer sind. Und es muss das Anhalten des Fahrzeugs bewirken, wenn nicht innerhalb von fünf Kilometern ab der ersten Warnung im emissionsfreien Betrieb geladen wird. Die Anwendung ist bei der Genehmigung nachzuweisen und über die Lebensdauer des Fahrzeugs nachzuprüfen. Das ist die einzige Stelle der Verordnung, an der eine Technik das Fahrzeug selbst zum Stehen bringt.

Die zwei anderen Bezeichnungen sind unauffälliger. Euro 7ext gilt für das schon erwähnte schwerere Nutzfahrzeug, das aus einem leichten Typ konstruiert wurde und auf Antrag als leichter Typ genehmigt wird. Euro 7Gext ist die Kombination aus beidem. Weitere Bezeichnungen kann die Kommission später ergänzen, wenn neue Technik dazu Anlass gibt. Wer eine solche Angabe in Papieren findet, liest also keinen Tippfehler, sondern eine Option aus dem Verordnungstext.

Der Umweltpass, den du beim Kauf bekommst

Eine der greifbarsten Neuerungen taucht in Übersichten selten auf. Der Hersteller muss für jedes Fahrzeug einen Umweltpass ausstellen und ihn dem Käufer zusammen mit dem Fahrzeug aushändigen. Das ist ein Datensatz in digitaler Form, und sein Inhalt steht im Text: Höhe der Schadstoffgrenzwerte, Kohlendioxidemissionen, Kraftstoff- und Stromverbrauch, elektrische Reichweite, Motor- oder Elektromotorleistung und die Dauerhaltbarkeit der Batterie. Die Daten müssen im Fahrzeug anzeigbar oder über einen QR-Code oder eine ähnliche Methode erreichbar sein. Und sie müssen aus dem Fahrzeug heraus auf Geräte außerhalb übertragbar sein.

Dazu kommt eine zweite Pflicht, die beim Gebrauchtkauf noch mehr wert sein könnte. Umweltdaten über den Fahrzeugtyp und über das einzelne Fahrzeug werden den Nutzern zur Verfügung gestellt, bei Bedarf im Fahrzeuginnern angezeigt. Genannt sind ausdrücklich die Daten aus dem Umweltpass, aus dem Überwachungssystem und aus der Verbrauchsmessung, einschließlich Lebensdauerwerten und Alterungszustand der Antriebsbatterie. Wer heute ein gebrauchtes Elektroauto kauft, kennt das Problem: Der Batteriezustand ist die wichtigste Zahl und die am schlechtesten belegte. Genau diese Zahl soll künftig im Fahrzeug stehen. Bis dahin hilft nur, den Fahrzeugzustand aus Papieren und Diagnose zu prüfen.

Und noch ein Detail lohnt sich, weil es über das Auto hinausgeht. Zu den Einrichtungen, die Daten nach außen geben müssen, nennt der Text auch die Kommunikation mit Ladeinfrastruktur und mit stationären Stromversorgungssystemen, die intelligentes und bidirektionales Laden unterstützen. Euro 7 ist damit an einer Stelle sogar eine Schnittstellenvorschrift. Das ist kein Ladegesetz und regelt keine Wallbox, aber es sagt, was das Fahrzeug können muss.

Was gilt, bis Euro 7 greift

Zwischen heute und dem ersten Euro-7-Termin liegt kein rechtsfreier Raum, und das wird oft verkürzt dargestellt. Für Pkw gilt weiter die geltende deutsche Vorschrift zu den Abgasvorschriften, und dort ist die einschlägige Stelle nicht der erste Absatz, sondern der Absatz 1a der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung zu den Abgasen. Der erste Absatz greift nur, soweit ein Fahrzeug in den Anwendungsbereich einer alten europäischen Richtlinie fällt, also für ältere Fahrzeuge. Wer die falsche Absatznummer zitiert, zitiert eine Norm für eine andere Fahrzeuggeneration.

Für Zweiräder gilt eine eigene Stelle derselben Vorschrift, nämlich Absatz 8b. Genau dort landet ein Eingriff in die Motorsoftware am Motorrad. Das ist mehr als eine Formalie, denn der erste Absatz verlangt mindestens vier Räder und eine Mindestmasse und trifft damit kein Motorrad. Auch die europäische Pkw-Abgasverordnung, die Euro 7 später ersetzt, hat für Zweiräder nie getragen — ihr Anwendungsbereich war auf bestimmte Pkw- und Nutzfahrzeugklassen begrenzt. Zusammen mit dem Befund weiter oben ergibt das ein klares Bild: Zweiräder werden in diesem Rechtsgebäude an anderer Stelle geregelt, vor und nach Euro 7.

Mit der Pkw-Abgasverordnung fällt zum selben Datum auch die Durchführungsverordnung, die heute das Prüfverfahren und die Verbrauchsermittlung regelt, während die Vorschriften für schwere Nutzfahrzeuge samt ihren Durchführungsakten ein Jahr später folgen. Für den Bestand ändert Euro 7 nichts. Die Verordnung regelt Typgenehmigung, Übereinstimmung der Produktion, Übereinstimmung im Betrieb und Marktüberwachung. Sie schreibt nicht vor, dass ein vorhandenes Fahrzeug nachgerüstet werden muss, und sie verlangt keine Umrüstung an einem Auto, das mit einer früheren Genehmigung auf der Straße ist. Was sie für dieses Auto mittelbar ändert, betrifft die Teile: Ein Bauteil, das für ein nach Euro 7 genehmigtes Fahrzeug bestimmt ist, braucht die neue Genehmigung.

Was du beim Autokauf daraus mitnimmst

Aus einem Verordnungstext lässt sich selten eine Kaufentscheidung ableiten, aber ein paar Fragen werden schärfer. Die erste betrifft den Termin: Ein Fahrzeug, das im Jahr zwischen den beiden Stichtagen zugelassen wird, kann noch nach der alten Norm gebaut sein. Ob das für dich eine Rolle spielt, hängt davon ab, wie lange du das Auto behalten willst und was du beim Wiederverkauf erwartest. Eine Aussage darüber, wie der Markt das später bewertet, wäre eine Prognose — und die geben wir nicht ab.

Die zweite Frage betrifft die Batterie, und sie ist konkreter. Ab Euro 7 gibt es für Pkw eine geprüfte Untergrenze für den Alterungszustand und eine Pflicht, diesen Zustand im Fahrzeug zu erfassen und ausgeben zu können. Wer heute ein gebrauchtes Elektroauto anschaut, hat diese Grundlage noch nicht und ist auf Herstellerangaben, eigene Messungen und die Chemie der Zellen im Paket angewiesen. Und ein Punkt, der immer wieder verwechselt wird: Die Prozentzahlen aus Euro 7 sind eine Anforderung an die Typgenehmigung, kein Gewährleistungsversprechen an dich.

Die dritte Frage betrifft Verschleißteile, und sie wird die meisten Werkstattbesuche berühren. Bremsen und Reifen sind ab Euro 7 emissionsrelevante Bauteile mit eigener Genehmigungsspur. Das heißt nicht, dass es künftig weniger Auswahl gibt, denn der freie Ersatzteilmarkt ist im Text ausdrücklich mitgedacht. Es heißt, dass bei einem Fahrzeug mit Euro-7-Genehmigung die Frage nach der Genehmigung des Teils dazugehört, so wie heute schon jede Rad-Reifen-Kombination ihre eigene Unterlage braucht. Wer das früh weiß, wundert sich später weniger.

Häufige Fragen

Einordnung: wo die Regeln stehen

Alle Angaben dieses Beitrags sind an einem lokalen Volltextabzug der Verordnung geprüft, Zeichen für Zeichen. Der Abzug umfasst 504.347 Byte und rund 146.000 Zeichen normalisierten Text und enthält keine eingebetteten Grafiken — die leeren Tabellenfelder sind deshalb wirklich leer und keine Bilddarstellung. Wo eine Zahl in diesem Beitrag steht, steht sie so im Text. Wo eine Zahl fehlt, fehlt sie dort auch.