Einzelbetriebserlaubnis nach § 21 StVZO: Import erklärt

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Ein kleines Elektroauto aus Kanada, den USA oder Asien kann technisch überzeugend aussehen und trotzdem an einer ganz anderen Frage scheitern: Gehört genau dieses Fahrzeug zu einem in der EU genehmigten Typ? Fehlt eine passende EU-Typgenehmigung, lässt sich die Straßenfreigabe nicht mit einem CE-Zeichen, einer ausländischen Registrierung oder dem Versprechen „Street Legal“ ersetzen.

Dann kann in Deutschland eine Einzelbetriebserlaubnis nach § 21 StVZO relevant werden. Das ist kein vereinfachter „TÜV-Trick“ für Importfahrzeuge. Ein Sachverständiger oder entsprechend benannter Technischer Dienst muss das konkrete Fahrzeug technisch beschreiben und bewerten. Die zuständige Behörde entscheidet anschließend über die Betriebserlaubnis für genau dieses Einzelfahrzeug.

Für L6e- und L7e-Microcars ist die Rechtslage besonders interessant: Die europäische Verordnung (EU) Nr. 168/2013 regelt zwar die Typgenehmigung der Klasse L, erklärt aber ausdrücklich, dass sie nicht für die Genehmigung einzelner Fahrzeuge gilt. Für ein L-Fahrzeug ohne EU-Typgenehmigung kann deshalb der nationale Weg über § 21 StVZO entscheidend werden. Einen ausführlichen Vergleich der beiden Klassen liefert unser Beitrag L6e- und L7e-Fahrzeuge im Führerschein-Vergleich.

Was ist eine Einzelbetriebserlaubnis nach § 21 StVZO?

§ 21 StVZO trägt die Überschrift „Betriebserlaubnis für Einzelfahrzeuge“. Der Kern steht gleich im ersten Satz: Gehört ein Fahrzeug nicht zu einem genehmigten Typ, muss der Verfügungsberechtigte die Betriebserlaubnis bei der nach Landesrecht zuständigen Behörde beantragen.

Das ist der entscheidende Unterschied zu einem normalen Serienfahrzeug. Bei einem typgenehmigten Fahrzeug wurde nicht erst dein einzelnes Exemplar technisch „erfunden“, sondern ein Fahrzeugtyp wurde genehmigt. Das konkrete Serienfahrzeug weist seine Übereinstimmung mit diesem Typ anschließend über die dafür vorgesehenen Dokumente nach.

Bei der Einzelbetriebserlaubnis wird dagegen das konkrete Fahrzeug zum Gegenstand des Verfahrens.

Dafür verlangt § 21 ein Gutachten. Dieses Gutachten muss die technische Beschreibung so weit enthalten, dass die notwendigen Fahrzeugpapiere ausgefertigt werden können. Außerdem muss dokumentiert sein, auf Grundlage welcher technischen Vorschriften die Betriebserlaubnis erteilt werden kann.

Wichtig ist deshalb die Rollenverteilung:

• Die Prüfstelle oder der Sachverständige erteilt nicht selbst die Betriebserlaubnis.
• Sie oder er erstellt das technische Gutachten.
• Die nach Landesrecht zuständige Behörde erteilt auf dieser Grundlage die Betriebserlaubnis für das Einzelfahrzeug.

Im Alltag wird trotzdem oft von „Einzelabnahme beim TÜV“ gesprochen, was umgangssprachlich nachvollziehbar, juristisch aber zu unscharf ist.

Einzelbetriebserlaubnis ist nicht dasselbe wie eine Tuning-Einzelabnahme

Wer bei Google „Einzelabnahme“ eingibt, landet überwiegend bei Felgen, Fahrwerken, Abgasanlagen und anderen Umbauten — das ist ein anderer Ausgangspunkt.

Ein Importfahrzeug ohne genehmigten Typ kommt in den klassischen §-21-Fall: Es fehlt die Genehmigung des Fahrzeugs als Typ.

Bei einem bereits genehmigten Fahrzeug kann § 21 ebenfalls wieder auftauchen, wenn die frühere Betriebserlaubnis infolge technischer Änderungen nach § 19 Absatz 2 StVZO erloschen ist. § 21 Absatz 1a grenzt genau diese Fälle ab. Gehört ein Fahrzeug bereits zu einem genehmigten Typ oder besitzt es schon eine Einzelbetriebserlaubnis beziehungsweise eine einschlägige Einzelgenehmigung, ist eine erneute Begutachtung nach § 21 nicht einfach als beliebiger Alternativweg vorgesehen. Sie kommt dann in Betracht, wenn die Betriebserlaubnis durch eine relevante Änderung erloschen ist.

Für einen Käufer bedeutet das: „Ich lasse das einfach per Einzelabnahme eintragen“ ist kein belastbarer Kaufplan. Zuerst muss klar sein, welchen Genehmigungsstatus das Fahrzeug überhaupt hat.

Drittland-Import heißt nicht automatisch § 21

Nicht die Landesgrenze entscheidet über die Genehmigung, sondern der technische und rechtliche Status.

Ein Fahrzeug kann in Kanada verkauft worden sein und trotzdem einer in der EU genehmigten Ausführung entsprechen. Umgekehrt kann ein Fahrzeug innerhalb der EU angeboten werden, obwohl für genau diese Variante keine passende EU-Typgenehmigung beziehungsweise kein belastbarer CoC-Nachweis vorliegt.

Deshalb sind drei Fragen wichtiger als die Herkunft des Verkäufers:

1. Zu welcher Fahrzeugklasse gehört die konkrete Ausführung?
2. Existiert eine gültige EU-Typgenehmigung für genau diesen Typ, diese Variante und Version?
3. Lässt sich das konkrete Fahrzeug dieser Genehmigung eindeutig zuordnen?

Bei Fahrzeugen der Klasse L ist das CoC dafür ein zentraler Nachweis. Artikel 38 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 regelt die Übereinstimmungsbescheinigung. Artikel 43 knüpft das Inverkehrbringen, die Zulassung oder die Inbetriebnahme von Fahrzeugen mit verpflichtender EU-Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung an eine gültige Übereinstimmungsbescheinigung.

Das passt auch zu § 21 Absatz 1a StVZO: Gehört das Fahrzeug bereits zu einem genehmigten Typ, ist die Betriebserlaubnis für ein Einzelfahrzeug nicht der normale Ersatzweg.

Unser Ratgeber zu CoC, ABE, VIN und Fahrzeugpapieren erklärt, wie du solche Dokumente voneinander trennst.

Was gilt speziell für L6e und L7e?

L6e und L7e gehören zur europäischen Klasse L. Für die Typgenehmigung dieser zwei-, drei- und vierrädrigen Fahrzeuge ist die Verordnung (EU) Nr. 168/2013 der zentrale europäische Rahmen.

Für die Einzelgenehmigung enthält diese Verordnung aber eine Besonderheit, die für Importfahrzeuge entscheidend ist. Artikel 1 Absatz 1 sagt ausdrücklich, dass die Verordnung nicht für die Genehmigung einzelner Fahrzeuge gilt. Mitgliedstaaten, die solche Einzelgenehmigungen erteilen, müssen allerdings Typgenehmigungen von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten anerkennen, die nach der Verordnung erteilt wurden.

Das bedeutet nicht, dass jedes beliebige L6e oder L7e per nationalem Gutachten zulassungsfähig gemacht werden kann. Es bedeutet nur: Für ein einzelnes Klasse-L-Fahrzeug ohne passende EU-Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung ist die Einzelgenehmigung nicht als EU-Verfahren innerhalb der VO 168/2013 harmonisiert. In Deutschland führt die Prüfung deshalb in das nationale Genehmigungsrecht, insbesondere zu § 21 StVZO.

Für die Praxis ist außerdem wichtig, Zulassungsfreiheit und Genehmigungsfreiheit nicht zu verwechseln. Ein L6e kann je nach Fall zulassungsfrei sein und später mit Versicherungskennzeichen am Verkehr teilnehmen. Das heißt aber nicht, dass ein beliebiges importiertes L6e ohne genehmigten Typ einfach ohne Betriebserlaubnis auf die Straße darf. Auch für zulassungsfreie kennzeichenpflichtige Fahrzeuge sieht die Gebührenordnung ausdrücklich die Erteilung einer Betriebserlaubnis nach § 21 vor.

Beim L7e kommt regelmäßig die normale Zulassung hinzu. Welche Führerschein-, Kennzeichen- und Zulassungsregeln für L6e und L7e gelten, erklären wir im Beitrag Microcar: Führerschein und Zulassung. Dieser ausführliche Beitrag wird hier nicht ersetzt; in diesem Artikel geht es ausschließlich um den Sonderfall des Einzelfahrzeugs ohne genehmigten Typ.

Was ist die EU-Fahrzeug-Einzelgenehmigung – und warum ist sie für L6e/L7e nicht dasselbe?

Neben § 21 StVZO gibt es tatsächlich eine EU-Fahrzeug-Einzelgenehmigung. Sie steht in Artikel 44 der Verordnung (EU) 2018/858. Daneben regelt Artikel 45 nationale Fahrzeug-Einzelgenehmigungen.

Diese Verordnung betrifft jedoch das Genehmigungsrecht für Fahrzeuge der Klassen M, N und O – also insbesondere Pkw, Nutzfahrzeuge und Anhänger. Artikel 44 Absatz 7 nennt für die technischen Anforderungen der EU-Einzelgenehmigung ausdrücklich M, N und O.

Deshalb darfst du zwei Verfahren nicht in einen Topf werfen:

Die ältere EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung enthält in § 13 noch Verweise auf die frühere Richtlinie 2007/46/EG. Für L6e/L7e solltest du daraus keine scheinbar einfache aktuelle EU-Einzelgenehmigungsregel ableiten, denn entscheidend ist zunächst die Fahrzeugklasse.

So läuft die Einzelbetriebserlaubnis in der Praxis ab

Der sinnvollste Zeitpunkt für die erste Prüfung ist vor dem Kauf. Besonders bei exotischen Importfahrzeugen kann die wirtschaftlich entscheidende Frage nicht sein, ob das Fahrzeug günstig angeboten wird, sondern ob technische Nachweise überhaupt beschafft werden können. Eine ausführliche Checkliste für den Fahrzeugkauf bietet unser Beitrag Checkliste für den Händlerbesuch.

1. Fahrzeug und Papiere vorprüfen

Zuerst wird geklärt, was das Fahrzeug tatsächlich ist, wozu Fahrgestellnummer, Herstellerbezeichnung, technische Daten, ausländische Fahrzeugpapiere und vorhandene Genehmigungsunterlagen gehören.

Bei einem Elektrofahrzeug sind zusätzlich belastbare Angaben zum Antrieb und Energiespeicher wichtig, wobei nicht die Werbezeichnung des Modells entscheidet, sondern die konkrete Ausführung.

2. Genehmigungsstatus bestimmen

Danach muss geklärt werden, ob bereits eine EU-Typgenehmigung existiert, denn ein echtes, zum Fahrzeug passendes CoC kann den Fall vollständig verändern. Fehlt der genehmigte Typ, wird geprüft, ob eine Einzelbetriebserlaubnis technisch und rechtlich in Betracht kommt.

3. Technische Nachweise festlegen

§ 21 schreibt nicht vor, dass für jedes Importfahrzeug dieselbe Checkliste abgearbeitet wird. Das Gutachten muss vielmehr die technischen Vorschriften angeben, auf deren Grundlage die Betriebserlaubnis erteilt werden kann.

Deshalb kann der Aufwand stark variieren. Ein Fahrzeug mit guter technischer Dokumentation, eindeutig identifizierbaren Komponenten und vorhandenen Prüfberichten ist eine andere Ausgangslage als ein Fahrzeug ohne belastbare Unterlagen.

4. Fahrzeug begutachten lassen

Das konkrete Fahrzeug wird begutachtet. § 21 verlangt dafür ein Gutachten eines amtlich anerkannten Sachverständigen für den Kraftfahrzeugverkehr oder eines entsprechend benannten Technischen Dienstes.

Wo Nachweise fehlen, können zusätzliche Prüfungen, Messungen oder technische Änderungen erforderlich werden, wobei das jeweils vom Einzelfahrzeug abhängt. Genau deshalb ist eine pauschale Aussage wie „Licht umbauen, dann klappt das“ unseriös.

5. Betriebserlaubnis bei der Behörde beantragen

Das Gutachten geht anschließend zur zuständigen Behörde. Bei zulassungspflichtigen Fahrzeugen verlangt § 21 zusätzlich die Zulassungsbescheinigung Teil II beziehungsweise – wenn sie noch nicht existiert – den entsprechenden Antrag auf Ausstellung.

Erst die behördliche Entscheidung schließt das Verfahren ab, denn das Gutachten ist nur die technische Grundlage, nicht die Betriebserlaubnis selbst.

Welche Unterlagen solltest du vor einem Import beschaffen?

Je besser die Dokumentation, desto eher lässt sich vor dem Kauf einschätzen, ob das Projekt realistisch ist.

Sinnvoll sind insbesondere:

• ausländische Zulassungs- oder Registrierungsunterlagen,
• Kauf- und Eigentumsnachweis,
• VIN/FIN und lesbares Fabrikschild,
• technische Herstellerdaten zur konkreten Variante,
• vorhandene Typgenehmigungen oder Prüfberichte für Systeme und Bauteile,
• Angaben zu Abmessungen, Massen, Leistung und Höchstgeschwindigkeit,
• bei Elektrofahrzeugen Daten zu Antrieb, Batterie/REESS und Hochvoltsystem,
• vorhandene Nachweise zu sicherheitsrelevanten Komponenten.

Diese Liste ist keine Garantie und keine abschließende Behördenliste. Sie zeigt, warum ein Import ohne technische Dokumentation riskant ist, denn ein schönes Datenblatt aus einem Onlineshop ersetzt keinen belastbaren Genehmigungsnachweis.

Wer zuerst die Dokumente prüfen will, sollte mit dem Fahrzeugpapiere-Check für E-Fahrzeuge beginnen.

Was ist bei einem Elektrofahrzeug anders?

Bei einem elektrischen Importfahrzeug kommen technische Themen hinzu, die ein Verbrenner in dieser Form nicht hat. Das heißt aber nicht, dass jede Batterie automatisch eine eigene Einzelprüfung nach derselben Norm bekommt.

Für L-Fahrzeuge gibt es einen eigenen europäischen und UNECE-technischen Rahmen.

UN-R136 statt pauschal UN-R100

UN-Regelung Nr. 100 wird häufig als allgemeine „E-Auto-Batterienorm“ genannt, ihr Anwendungsbereich betrifft jedoch nur Fahrzeuge der Klassen M und N.

Für Fahrzeuge der Klasse L existiert UN-Regelung Nr. 136. Sie behandelt spezifische Sicherheitsanforderungen an den Elektroantrieb und das wiederaufladbare elektrische Energiespeichersystem (REESS) von Fahrzeugen der Klasse L.

Das ist für L6e/L7e-Importe die wichtigere Zuordnung.

Hochvoltschutz, Isolation und Batteriesicherheit

Auch die Delegierte Verordnung (EU) Nr. 3/2014 enthält für L-Fahrzeuge konkrete Anforderungen an den elektrischen Antrieb. Sie definiert Hochspannung bei mehr als 60 Volt Gleichspannung beziehungsweise mehr als 30 Volt Wechselspannung und enthält unter anderem Anforderungen zu Berührungsschutz, Isolationswiderständen, Kennzeichnung von Hochvoltbauteilen, Schutz bei Überstrom und zum REESS.

Bei extern aufladbaren Fahrzeugen enthält der Regelungsrahmen außerdem eine Sicherheitsanforderung, nach der das Fahrzeug nicht durch seinen eigenen Antrieb bewegt werden darf, solange der externe Stromanschluss physisch mit dem Fahrzeugeingang verbunden ist.

Für eine Einzelbetriebserlaubnis folgt daraus trotzdem nicht, dass ein Prüfer einfach „UN-R136 abhakt“. § 21 verlangt die technische Bewertung des konkreten Fahrzeugs und die Angabe der Vorschriften, auf deren Grundlage die Betriebserlaubnis erteilt werden kann. Vorhandene Genehmigungen, Prüfberichte und Bauteilnachweise können dabei entscheidend sein.

Elektroantrieb bleibt auch später ein eigener Prüfpunkt

Anlage VIIIa StVZO führt den elektrischen Antrieb bei der Hauptuntersuchung als eigenen Untersuchungspunkt 6.8.7. Dort wird die Einhaltung der Vorgaben geprüft. Wie diese Prüfung bei der Hauptuntersuchung konkret abläuft, zeigt unser Beitrag Hauptuntersuchung bei L-Klassen.

Das ist nicht dasselbe wie die Erstbegutachtung nach § 21. Es zeigt aber, dass der elektrische Antrieb auch nach erteilter Genehmigung ein eigener sicherheitsrelevanter Prüfbereich bleibt.

Pauschale Aussagen wie „US-Ladebuchse muss immer auf Typ 2 umgebaut werden“ oder „jede Importbatterie braucht zwingend Test X“ wären ohne Fahrzeug- und Normbezug zu grob. Solche Punkte müssen am konkreten Fahrzeug geklärt werden.

Was kostet eine Einzelbetriebserlaubnis?

Die häufigste Kostenfalle ist die Verwechslung von Behördengebühr und technischem Gutachten.

Die aktuelle Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr nennt für die Erteilung der Betriebserlaubnis nach § 21 StVZO bei der zuständigen Behörde eine Gebühr von 39,50 Euro. Dieselbe Größenordnung steht dort auch für entsprechende zulassungsfreie Fahrzeuge.

Diese 39,50 Euro sind nicht der Gesamtpreis des Verfahrens.

Der große variable Kostenblock ist die technische Begutachtung. Wie hoch sie ausfällt, hängt davon ab, welche Unterlagen vorhanden sind, welche Prüfungen notwendig werden und ob technische Anpassungen oder zusätzliche Nachweise erforderlich sind. Dafür gibt es keinen seriösen bundesweiten Pauschalbetrag, den du für jedes Importfahrzeug ansetzen könntest.

Die amtliche KBA-Gebühr für die EU-Fahrzeug-Einzelgenehmigung liegt bei 396 Euro. Diese Zahl gehört aber in den separaten M/N/O-Verfahrensweg und darf nicht als Preis einer §-21-Einzelbetriebserlaubnis für ein L6e oder L7e verstanden werden.

Der praktisch wichtigste Kostentipp lautet deshalb: Vor dem Kauf klären, welche Nachweise fehlen. Ein niedriger Fahrzeugpreis kann bedeutungslos werden, wenn technische Unterlagen oder erforderliche Prüfberichte nicht beschaffbar sind.

Kannst du ein nicht EU-genehmigtes Fahrzeug einfach passend umbauen?

Manchmal lassen sich technische Unterschiede zwar anpassen, daraus folgt aber keine Garantie auf eine Einzelbetriebserlaubnis.

Die entscheidende Frage ist nicht, ob ein bestimmtes Bauteil mechanisch umgebaut werden kann, sondern ob der gesamte Genehmigungszustand des Fahrzeugs anschließend belastbar nachgewiesen werden kann.

Ein Importprojekt kann beispielsweise an fehlenden technischen Daten scheitern, obwohl die sichtbaren Unterschiede gering sind. Umgekehrt kann ein ungewöhnliches Fahrzeug mit guter Dokumentation und nachweisbaren Komponenten eine deutlich bessere Ausgangslage haben, als seine Herkunft vermuten lässt.

Das ist auch der Grund, warum eine belastbare Vorprüfung wichtiger ist als Listen aus Internetforen. Der zuständige Sachverständige muss wissen, welches konkrete Fahrzeug mit welcher VIN, welcher technischen Ausführung und welchen Nachweisen vor ihm steht.

Praxisbeispiel: L7e-Microcar aus Kanada

Angenommen, du findest in Kanada ein kleines elektrisches Microcar, das von Leistung, Masse und Geschwindigkeit ungefähr in die L7e-Welt zu passen scheint. Welche Massegrenzen für die Klassen L6e-B und L7e-C konkret gelten, zeigt unser Beitrag Vierradmobile der Klassen L6e-B und L7e-C.

Dann gibt es drei grundsätzlich verschiedene Ausgangslagen.

Fall A: Das Fahrzeug entspricht einem EU-genehmigten Typ

Es existiert eine passende EU-Typgenehmigung, und das konkrete Fahrzeug lässt sich mit CoC und Fahrzeugidentität dieser genehmigten Ausführung zuordnen. Dann ist die Herkunft aus Kanada allein kein Grund für ein §-21-Verfahren, auch wenn die weiteren Import-, Versicherungs- und Zulassungsschritte natürlich bestehen bleiben.

Fall B: Es gibt keine passende EU-Typgenehmigung, aber gute technische Unterlagen

Dann kann die nationale Einzelbetriebserlaubnis der richtige Prüfweg sein. Vor dem Kauf sollte eine Prüfstelle anhand der verfügbaren Unterlagen einschätzen, welche Nachweise und Prüfungen erforderlich wären.

Eine Zusage „das bekommt man schon zugelassen“ solltest du daraus nicht ableiten.

Fall C: Typstatus und Technik sind nicht belastbar dokumentiert

Fehlen nachvollziehbare Fahrzeugdaten, Prüfberichte und technische Nachweise, steigt das Risiko erheblich, denn eine Einzelbetriebserlaubnis ist kein Verfahren, mit dem die Behörde unbekannte Technik einfach nachträglich legalisiert.

Gerade bei exotischen Microcars ist deshalb die Reihenfolge entscheidend: erst Genehmigungsweg prüfen, dann kaufen.

Einen Überblick über die Fahrzeugwelt selbst gibt unsere Marktübersicht Elektro-Microcar-Modelle.

Für nordamerikanische Low-Speed-Vehicle-Konzepte hilft zusätzlich unser Vergleich Low Speed Vehicle, Golfcart und Microcar.

Warum eine ausländische Straßenzulassung nicht reicht

Ein ausländisches Kennzeichen oder eine ausländische Registration belegt, dass das Fahrzeug nach den Regeln des betreffenden Staates genutzt werden durfte. Es ist aber nicht automatisch der Nachweis einer EU-Typgenehmigung.

Dasselbe gilt für CE-Angaben. CE betrifft Produktkonformität in den jeweils einschlägigen Produktvorschriften. Es ersetzt weder die Fahrzeug-Typgenehmigung noch eine Einzelbetriebserlaubnis.

Für den Importcheck brauchst du deshalb eine Dokumentenkette:

Fahrzeugidentität → Fahrzeugklasse → genehmigter Typ oder Einzelfahrzeug → technische Nachweise → Betriebserlaubnis/Zulassung → Versicherung und Kennzeichen.

Wenn ein Glied fehlt, sollte nicht das nächste einfach angenommen werden.

Vor dem Kauf: diese fünf Punkte zuerst klären

Ein §-21-Projekt sollte nicht mit dem Transportauftrag beginnen, sondern mit Unterlagen.

1. Genehmigungsnummer und CoC: Gibt es sie für genau diese Variante?

2. Fahrzeugklasse: Ist die Einstufung als L6e/L7e überhaupt technisch plausibel und dokumentierbar?

3. Technische Unterlagen: Sind Masse, Leistung, Geschwindigkeit, Bremsen, Beleuchtung, elektrische Sicherheit und weitere relevante Systeme nachvollziehbar beschrieben?

4. Prüfbarkeit: Kann eine technisch zuständige Prüfstelle anhand der Dokumente einen realistischen Prüfweg benennen?

5. Kostenrisiko: Welche Nachweise fehlen, und welche Prüfungen könnten daraus entstehen?

Wer diese Fragen vor dem Kauf nicht beantworten kann, kauft nicht nur ein Fahrzeug, sondern auch ein unbekanntes Genehmigungsrisiko.

Tuning-Lizenz-Prüfweg: Wann darf das Fahrzeug auf öffentliche Straßen?

Ein Fahrzeug ohne wirksame Betriebserlaubnis gehört nicht einfach in den öffentlichen Straßenverkehr, nur weil eine Begutachtung geplant ist.

Entscheidend ist die vollständige Genehmigungskette: Identität und technische Ausführung müssen geklärt sein, erforderliche Nachweise und Gutachten müssen vorliegen, die zuständige Behörde muss die notwendige Betriebserlaubnis erteilt haben und anschließend müssen – je nach Fahrzeugklasse – Zulassung, Versicherung und Kennzeichnung passen.

Solange diese Kette nicht vollständig ist, gehört das Fahrzeug auf Privatgelände, Testflächen und in nicht öffentliche Bereiche. Notwendige Prüf-, Transport- oder Überführungswege sind nur in der jeweils rechtlich zulässigen Form durchzuführen.

Häufige Fragen

Einordnung: wo die Regeln stehen

Die zentralen Aussagen dieses Beitrags stuetzen sich auf die folgenden Quellen. Jeder Themenblock laesst sich einzeln nachschlagen.