Welches Kühlmittel fürs Auto? G12, G13 und OEM-Freigabe prüfen

Warum die Farbe nichts über die Freigabe sagt

Rot, Blau, Grün, Gelb, Orange, Violett: Kühlmittelhersteller färben ihre Produkte ein, damit sich Lecks und Füllstände im Ausgleichsbehälter überhaupt erkennen lassen, mehr steckt in der Farbe nicht. Zwei Kanister mit fast identischem Rotton können völlig unterschiedliche Additivpakete enthalten, und zwei chemisch nahezu gleiche Produkte tragen bei verschiedenen Herstellern unterschiedliche Farben. Wer im Zubehörhandel nach „dem passenden Rot“ sucht, löst also die falsche Aufgabe.

Entscheidend ist die OEM-Freigabe, die der Fahrzeughersteller für Modell und Baujahr vorschreibt. Diese Nummern sind keine Marketingnamen. Es sind Prüfprogramme, die festlegen, welche Additive gegen Korrosion, Kavitation und Ablagerung wirken müssen und mit welchen Werkstoffen im Kühlkreislauf das Produkt verträglich sein muss. Die Freigabenummer steht im Serviceheft, auf dem Deckel des Ausgleichsbehälters oder in der Betriebsanleitung, meist als Kombination aus Buchstaben und Zahlen: Volkswagen nennt sie G11 bis G13, Mercedes-Benz MB 325 mit angehängter Versionsziffer, BMW N600069 mit weiterer Untergliederung.

Genau deshalb bringt ein Blick auf den Farbring am Kanister wenig. Zwei Fragen zählen stattdessen: Welche Freigabenummer verlangt dein Fahrzeughersteller, und erfüllt das Produkt im Regal diese Nummer nachweislich? Steht die Antwort nicht auf dem Etikett, ist das Produkt für dieses Fahrzeug keine sichere Wahl, so bunt es auch aussieht.

Drei Eigenschaften, die ein Kühlmittel gleichzeitig erfüllen muss

Kühlmittel wird oft wie ein einziger Wert behandelt, dabei stecken drei getrennte Eigenschaften darin. Frostschutz verhindert, dass die Flüssigkeit im Winter gefriert und beim Ausdehnen den Kühlkreislauf sprengt. Siedepunktanhebung sorgt dafür, dass das Kühlmittel unter Last und bei hohen Motortemperaturen nicht kocht, obwohl reines Wasser schon bei 100 Grad Celsius verdampfen würde. Korrosionsschutz verhindert, dass Aluminium, Stahl, Lot und Dichtungswerkstoffe im Kreislauf angegriffen werden, während das Kühlmittel ständig mit ihnen in Kontakt steht.

Diese drei Eigenschaften hängen nicht linear zusammen, und darin liegt der Kern eines verbreiteten Irrtums. Mehr Glykolanteil verbessert Frost- und Siedeschutz tatsächlich bis zu einem bestimmten Punkt. Doch reines, unverdünntes Glykol friert selbst wieder bei etwa minus 12 Grad Celsius, ein Effekt, der im nächsten Abschnitt genauer erklärt wird. Der beste Frostschutz liegt deshalb nicht bei 100 Prozent Konzentrat, sondern in einem Mischungsfenster, das ASTM International für Glykol-Kühlmittel mit 40 bis 60 Volumenprozent Konzentrat in Wasser angibt, in Ausnahmefällen bis 70 Prozent nach Absprache zwischen Hersteller und Anwender.

Der Korrosionsschutz folgt einer eigenen Logik. Er hängt nicht von der Glykolmenge ab, sondern vom Additivpaket, das dem Grundstoff beigemischt wird: Silikate, organische Säuren, Carboxylate oder eine Kombination daraus. Ein Kühlmittel mit korrektem Frostschutz, aber erschöpftem Additivpaket schützt möglicherweise noch vor Frost, und trotzdem längst nicht mehr vor Korrosion. Genau deshalb reicht ein einzelner Messwert mit dem Refraktometer nicht aus, um den Zustand eines Kühlmittels vollständig zu beurteilen.

G11 bis G13: die Chemie hinter den Kürzeln

Volkswagen hat mit seiner G-Nomenklatur eine Einteilung geprägt, an der sich die Branche bis heute orientiert, auch wenn andere Hersteller eigene Nummern verwenden. G11 steht für die ältere, silikathaltige Technologie, die schnell wirkt, aber eine begrenzte Lebensdauer hat und in modernen Aluminium-Kühlkreisläufen zunehmend als überholt gilt. Mit G12 wechselte die Formel zu einer organischen Säuretechnologie, kurz OAT. Sie arbeitet weitgehend silikatfrei, wirkt langsamer, dafür länger, und ist für deutlich höhere Laufleistungen ausgelegt.

G12+ ergänzte diese Basis um eine Hybridtechnologie, kurz HOAT, die organische Säuren mit einer geringen Menge Silikat kombiniert, um den Korrosionsschutz in der Einlaufphase schneller aufzubauen. G12++ und G13 gehen chemisch einen ähnlichen Weg, G13 verwendet dabei allerdings anteilig Glycerin statt reinem Ethylenglykol als Grundstoff. Der praktische Unterschied liegt weniger im Alltag als in der Umweltbilanz und in der jeweiligen Freigabe: G13 ist also nicht automatisch „besser“ als G12++, sondern für andere Fahrzeuge und Baujahre freigegeben.

Wichtig ist die Reihenfolge der Mischbarkeit, die diese Entwicklung hinterlassen hat. Neuere Produkte auf OAT- oder Lobrid-Basis gelten meist als abwärtskompatibel zu älteren OAT-Generationen, weil das Grundprinzip gleich bleibt. Der Bruch liegt zwischen den Generationen mit und ohne Silikat: Silikathaltiges G11 und die silikatfreien Produkte ab G12 folgen unterschiedlichen chemischen Logiken, und genau an dieser Grenze entstehen die Probleme aus dem nächsten Abschnitt.

Kühlmittel mischen: was zusammenpasst und was nicht

Die Faustregel aus der Werkstattpraxis lautet: Silikathaltige und silikatfreie Kühlmittel gehören nicht dauerhaft in denselben Kreislauf. Kommt ein OAT-Produkt mit einem älteren, silikathaltigen Produkt in Kontakt, können die Additivsysteme miteinander reagieren, ausflocken oder ihre Schutzwirkung gegenseitig schwächen. Sichtbar wird das oft erst spät, wenn sich Ablagerungen im Kühler, an der Wasserpumpe oder im Thermostatgehäuse bilden und der Wärmeübergang darunter leidet.

Innerhalb einer Chemiefamilie ist die Lage entspannter. Modernere OAT- und Lobrid-Produkte gelten überwiegend als abwärtskompatibel zu älteren OAT-Generationen, weil das Grundprinzip der organischen Säuren erhalten bleibt. Das ändert nichts an der Grundregel für den Alltag: Weißt du nicht sicher, welches Produkt bereits im System steckt, bleibt der Wechsel zur exakt freigegebenen Sorte die einzig verlässliche Lösung. Ein kleiner Nachfüllschluck derselben Farbe im Notfall unterwegs ist eine Sache, ein dauerhaftes Gemisch aus zwei unverträglichen Systemen eine andere.

In der Praxis heißt das: Vor jedem Kühlmittelwechsel wird der Kreislauf gespült, wenn die Chemie wechselt, nicht nur ergänzt. Ein Restanteil des alten Produkts von wenigen Prozent stört selten, ein hälftiges Gemisch aus zwei unverträglichen Systemen dagegen schon. Wer unsicher ist, ob überhaupt ein Wechsel nötig ist oder die Kühlmitteltemperatur aus anderen Gründen zu hoch steigt, grenzt die Ursache erst ein, bevor am Kühlmittel selbst etwas verändert wird.

Die richtige Konzentration finden

Die häufigste Mischung in der Praxis liegt bei 50 Prozent Konzentrat und 50 Prozent Wasser und schützt je nach Produkt bis in den Bereich von minus 35 bis minus 38 Grad Celsius vor dem Gefrieren. Eine Mindestkonzentration von etwa 20 Volumenprozent gilt als unterste Grenze für einen brauchbaren Frostschutz und liegt bei ungefähr minus 10 Grad Celsius. Wer glaubt, mit reinem Konzentrat ohne Wasseranteil das Maximum herauszuholen, irrt: Reines Ethylenglykol friert wieder bei etwa minus 12 Grad Celsius, weil der Gefrierpunkt einer Glykol-Wasser-Mischung ein Minimum durchläuft und danach wieder ansteigt.

ASTM D3306 beschreibt diesen Zusammenhang für Glykol-Kühlmittel im Automobilbereich mit einem Mischungsfenster von 40 bis 60 Volumenprozent Konzentrat, in Ausnahmefällen bis 70 Prozent, wenn Hersteller und Anwender das ausdrücklich vereinbaren. Innerhalb dieses Fensters verbessert eine höhere Konzentration den Siedeschutz tatsächlich weiter, während der Frostschutz sein Optimum bereits erreicht hat. Ein zu geringer Wasseranteil verschlechtert zudem die Wärmeleitfähigkeit der Mischung, weil Wasser den Wärmeübergang im Kühler deutlich besser trägt als Glykol.

Für die tägliche Praxis bedeutet das: Der Zielwert steht auf dem Deckel des Ausgleichsbehälters oder im Serviceheft, nicht auf dem Kanister im Regal. Ein Refraktometer oder ein einfacher Frostschutzprüfer zeigt die tatsächliche Konzentration in wenigen Sekunden. Liegt sie deutlich über dem freigegebenen Bereich, wird nicht nachgeschüttet, sondern mit Wasser der richtigen Qualität verdünnt.

Wasserqualität: destilliert, demineralisiert oder Leitung?

Fertigmischungen enthalten bereits das korrekte Wasser und werden nicht weiter verdünnt. Wer dagegen Konzentrat kauft und selbst mischt, sollte auf die Wasserqualität achten, weil gelöste Mineralien im Kühlkreislauf Ablagerungen bilden und die elektrische Leitfähigkeit erhöhen können. Demineralisiertes oder destilliertes Wasser gilt deshalb als die sicherere Wahl, weil es kaum kalkbildende Salze enthält.

Normales Leitungswasser ist deshalb nicht automatisch ungeeignet. In vielen Regionen bleibt die Härte unterhalb der üblichen Obergrenze, die häufig um die 20 Grad deutscher Härte liegt, umgerechnet rund 3,6 Millimol Calciumcarbonat je Liter. Oberhalb dieser Grenze steigt das Risiko für Kalkablagerungen an heißen Stellen im Kreislauf spürbar an, etwa am Zylinderkopf oder im engen Kühlernetz. Im Zweifel liefert der örtliche Wasserversorger die Härteangabe, und ein Blick darauf ersetzt das Rätselraten am Wasserhahn.

Für den Notfall unterwegs gilt eine andere Abwägung als für den geplanten Wechsel in der Werkstatt. Fehlt Kühlmittel und ist kein passendes Produkt verfügbar, ist ein kurzzeitiges Auffüllen mit Wasser besser als eine Weiterfahrt mit zu niedrigem Füllstand und drohender Überhitzung. Diese Notlösung ersetzt aber keinen fachgerechten Wechsel, sondern verschiebt ihn nur, weil Frost- und Korrosionsschutz durch die Verdünnung sinken.

OEM-Freigabe lesen: was eine Herstellernummer bedeutet

Eine OEM-Freigabenummer ist kein Gütesiegel im allgemeinen Sinn. Sie ist das Ergebnis eines Prüfprogramms, das der Fahrzeughersteller mit dem Kühlmittelhersteller durchläuft. Geprüft werden unter anderem das Korrosionsverhalten an den tatsächlich verbauten Werkstoffen, die Verträglichkeit mit Dichtungen und Schläuchen, das Schaumverhalten, die Alterung unter Temperaturwechsel sowie die Wirkung auf Wasserpumpen mit ihren Lagern und Dichtringen. Erst wenn all diese Punkte bestanden sind, vergibt der Hersteller seine Nummer für das konkrete Produkt.

Bei Mercedes-Benz heißt diese Freigabe MB 325 mit angehängter Versionsziffer, bei BMW steht sie unter N600069 mit weiterer Untergliederung, bei Volkswagen unter der bereits genannten G-Reihe mit der Kennziffer TL 774 dahinter. Kühlmittelhersteller wie BASF listen für ein einzelnes Produkt oft zahlreiche solcher Nummern gleichzeitig, weil moderne Additivpakete so ausgelegt sind, dass sie mehrere Markenanforderungen parallel erfüllen. Ein Produkt kann also durchaus für BMW, Mercedes-Benz und mehrere VW-Generationen gleichzeitig freigegeben sein, ohne dass daraus automatisch folgt, dass jede weitere Marke ebenfalls passt.

Genau darin liegt die Grenze der Bequemlichkeit. Eine breite Freigabeliste auf dem Kanister ersetzt nicht den Blick ins eigene Serviceheft. Fehlt die für dein Fahrzeug verlangte Nummer auf der Liste, ist das Produkt für dieses Fahrzeug nicht belegt geeignet. Das gilt, so passend die Farbe auch wirkt und so viele andere Marken auf der Verpackung stehen.

Woran du einen fälligen Wechsel erkennst

Ein verbrauchtes Additivpaket kündigt sich selten mit einem lauten Symptom an. Häufig bleibt der Frostschutz noch lange im grünen Bereich, während der Korrosionsschutz längst nachgelassen hat. Ein Werkstatttest misst deshalb zwei Werte getrennt: die Konzentration mit dem Refraktometer und den pH-Wert mit Teststreifen oder Messgerät. Ein pH-Wert unter etwa 7,5 gilt als Warnsignal, unter 6,5 greift die Flüssigkeit Aluminium und Lötstellen im Kreislauf bereits aktiv an – ob das dann als Gewährleistungsfall oder als gewöhnlicher Verschleiß gilt, hängt vom Einzelfall ab.

Sichtbare Hinweise kommen dazu. Trübung, ein öliger Film, feine Partikel im Ausgleichsbehälter oder ein auffälliger Farbwechsel deuten auf beginnende Zersetzung oder auf ein unbeabsichtigtes Mischen zweier Systeme hin. Auch ein deutlich abweichender Geruch ist ein guter Grund, genauer hinzusehen, statt einfach nachzufüllen und weiterzufahren.

Zeitbasierte Wechselintervalle bleiben trotzdem die zuverlässigere Grundlage, weil sich Additive auch dann abbauen, wenn nichts sichtbar auffällt. Klassische, silikathaltige Produkte sind häufig auf zwei bis drei Jahre ausgelegt, moderne OAT- und Lobrid-Produkte auf deutlich längere Laufleistungen bis hin zur sogenannten Lifetime-Füllung, die trotzdem eine regelmäßige Kontrolle voraussetzt. Maßgeblich ist am Ende immer das Intervall, das im Serviceheft für Fahrzeug und Produkt steht, nicht eine allgemeine Erfahrungsregel aus dem Bekanntenkreis.

Der Kühlmittelwechsel selbst

Wechselst du auf eine andere Kühlmittelfamilie, gehört ein vollständiges Spülen des Kreislaufs vor dem Neubefüllen dazu. Reste des alten Additivpakets in Schläuchen, im Kühlerblock oder im Ausgleichsbehälter reichen aus, um die neue Mischung zu beeinträchtigen, selbst wenn beide Produkte einzeln unauffällig wirken. Werkstätten spülen dafür mehrfach mit Wasser, bis keine Verfärbung mehr sichtbar ist, und füllen erst danach das neue Kühlmittel in der freigegebenen Konzentration ein – ein größerer Wasserkühler verändert dabei zusätzlich das Füllvolumen und den Druckverlust im Kreislauf.

Nach dem Befüllen folgt das Entlüften, das in modernen Kühlkreisläufen mit mehreren Nebenkreisen unterschätzt wird. Eingeschlossene Luftblasen verhindern lokal den Wärmeübergang und können sogar einen defekten Thermostat vortäuschen, obwohl der eigentliche Fehler allein am Luftpolster im System liegt. Viele Fahrzeuge verlangen dafür einen vorgeschriebenen Ablauf aus Standgas, Last und Abkühlphase, manche zusätzlich eine elektrische Umwälzpumpe, die sich nur per Diagnosegerät ansteuern lässt.

Altes Kühlmittel gehört nicht in den Ausguss oder auf den Boden. Glykol ist wassergefährdend. Es wird über die Altölannahme oder eine Wertstoffsammelstelle fachgerecht entsorgt, unabhängig davon, ob es sich um ein silikathaltiges oder ein silikatfreies Produkt handelt.

Typische Fehler beim Nachfüllen

Der häufigste Fehler ist das Nachfüllen nach Farbe statt nach Freigabe, gefolgt vom dauerhaften Mischen zweier unverträglicher Systeme aus reiner Bequemlichkeit. Ein weiterer, seltener diskutierter Fehler ist die zu hohe Konzentration: Wer aus Sorge vor Frost deutlich mehr Konzentrat einfüllt, als die Freigabe vorsieht, verschlechtert die Wärmeleitfähigkeit der Mischung und kann damit selbst zur Überhitzung beitragen, obwohl die Absicht genau das Gegenteil war.

Ein dritter Fehler betrifft die Kontrolle nach dem Wechsel. Der Füllstand wird oft einmalig geprüft und danach monatelang nicht mehr angeschaut, obwohl sich nach dem ersten Entlüften noch Luft im System löst und der Stand nachträglich sinkt. Wer das Zusammenspiel aus Kühler, Lüfter und Luftführung ohnehin regelmäßig im Blick behält, bemerkt einen sinkenden Kühlmittelstand meist früh genug.

Ein vierter, oft übersehener Punkt betrifft die Außenseite des Systems. Verbindungen und Halterungen rund um Kühler und Leitungen sind denselben Streusalz- und Feuchtigkeitseinflüssen ausgesetzt wie jedes andere Metallteil im Unterboden. Kontaktkorrosion zwischen Aluminium und Stahl entsteht dort nach denselben Regeln wie im restlichen Fahrzeug.

Und beim Elektroauto?

Ein Elektroauto hat keinen Verbrennungsmotor, der überhitzen kann, trotzdem spielt Kühlmittel dort eine mindestens ebenso wichtige Rolle. Batterie, Leistungselektronik und teils die elektrische Antriebseinheit werden über eigene, oft getrennte Kühlkreise temperiert, die im Fahrzeug meist auf mehrere Loops aufgeteilt sind. Dort übernehmen Chiller und getrennte Kühlkreise diese Aufgabe anstelle des klassischen Verbrennungsmotor-Kühlsystems.

Davon getrennt läuft das Kältemittel der Klimaanlage als eigener Kreislauf, der eigene Regeln für Mischung und Wechsel hat.

Die Fragen aus diesem Beitrag bleiben trotzdem gültig: Konzentration, Wasserqualität und OEM-Freigabe gelten auch für diese Kreisläufe, teils sogar mit engeren Toleranzen, weil Batteriezellen empfindlicher auf Temperaturschwankungen reagieren als ein Verbrennungsmotor. Manche Hersteller schreiben für den Hochvoltkreis sogar eigene, von der klassischen Motorkühlung abweichende Produkte vor, unter anderem wegen der elektrischen Leitfähigkeit der Flüssigkeit in unmittelbarer Nähe von Hochvoltkomponenten – Kühlluft und Kühlungswiderstand spielen bei der Auslegung dieser Kreisläufe zusätzlich mit.

Für dich als Halter bedeutet das: Auch am Elektroauto gilt dieselbe Grundregel wie am Verbrenner. Nachgefüllt wird nach Freigabe, nicht nach Farbe. Und ein Wechsel gehört in fachkundige Hände, sobald mehrere Kühlkreise mit unterschiedlichen Anforderungen im selben Fahrzeug zusammenkommen.

Häufige Fragen

Einordnung: wo die Angaben herkommen

Dieser Beitrag stützt sich auf technische Spezifikationen der Kühlmittelchemie und auf Herstellerangaben zu OEM-Freigaben. Es handelt sich um Wartungswissen ohne Rechtsbezug: Anders als bei Umbauten am Fahrzeug geht es hier nicht um Genehmigungsfragen, sondern um die richtige Wahl und Pflege eines Verschleiß- und Betriebsstoffs. Die folgenden Themenblöcke fassen zusammen, welche Quelle welche Aussage im Text stützt.