Korrosionsarten: Rost, Lochfraß, Spalt- und Kontaktkorrosion unterscheiden

Warum „Rost“ vier verschiedene Probleme meinen kann

Im Alltag heißt fast jede braune oder weiße Ablagerung an einem Metallteil schlicht „Rost“, doch wer genauer hinschaut, findet vier grundverschiedene Schadbilder. Eine Stahlschwelle unter dem Auto kann über die gesamte Fläche gleichmäßig angerostet sein, während direkt daneben eine einzelne Edelstahlschraube nur einen einzigen kleinen, aber tiefen Krater zeigt. Unter einer Dichtung oder einem Schraubenkopf bildet sich manchmal eine dunkle Kruste, die von außen kaum zu sehen ist. Und an jeder Stelle, an der Aluminium direkt auf Stahl trifft, kann sich eine ganz eigene weißliche Ablagerung bilden.

Diese vier Erscheinungsformen heißen Flächenkorrosion, Lochfraß, Spaltkorrosion und Kontaktkorrosion. Die Fachnorm DIN EN ISO 8044 unterscheidet insgesamt weit mehr Angriffsformen, doch diese vier sind es, denen ein Fahrzeughalter oder Schrauber in der Praxis am häufigsten begegnet. Der Unterschied ist keine Fachsimpelei, sondern entscheidet direkt darüber, ob ein Bauteil noch Jahre hält oder in wenigen Monaten durchbricht.

Was Korrosion technisch überhaupt ist

Nach DIN EN ISO 8044 ist Korrosion „die Reaktion eines metallischen Werkstoffs mit seiner Umgebung, die eine messbare Veränderung des Werkstoffs bewirkt“, und diese Veränderung kann die Funktion eines Bauteils oder eines ganzen Systems beeinträchtigen. Die Norm trennt dabei bewusst drei Begriffe: die Korrosion selbst als zugrunde liegende Reaktion, die Korrosionserscheinung als sichtbare Veränderung am Werkstoff und den Korrosionsschaden als tatsächliche Beeinträchtigung der Funktion. In den meisten Fällen ist diese Reaktion elektrochemischer Natur, seltener chemischer oder metallphysikalischer Art.

Elektrochemisch heißt: An der Metalloberfläche bilden sich anodische Bereiche, an denen sich Metall auflöst, und daneben liegen kathodische Bereiche, an denen Elektronen verbraucht werden. Genau dieses Zusammenspiel aus Anode, Kathode und einem leitenden Medium dazwischen ist der gemeinsame Nenner aller vier Korrosionsarten in diesem Beitrag. Der Unterschied liegt allein darin, wo Anode und Kathode liegen und ob sie ständig ihren Platz wechseln oder fest an einer Stelle verharren. Genau diese Frage entscheidet über Tempo, Erscheinungsbild und Gefährlichkeit des jeweiligen Angriffs.

Flächenkorrosion: der gleichmäßige Angriff, den jeder kennt

Flächenkorrosion, auch gleichmäßige Korrosion genannt, tritt dann auf, wenn der Korrosionsvorgang an der gesamten oder einem großen Teil der Bauteiloberfläche stattfindet. Entscheidend ist dabei der ständige Ortswechsel der anodischen und kathodischen Bereiche: Springen sie über die Fläche, trägt sich der Werkstoff überall gleich stark ab, bleiben sie dagegen an derselben Stelle fixiert, entsteht keine Flächen-, sondern eine Mulden- oder Lochkorrosion. Das bekannteste Beispiel ist die rostende Stahlkonstruktion, und eine durch Streusalz beschleunigte Unterbodenkorrosion gehört genau in diese Kategorie.

Von den vier Arten gilt Flächenkorrosion als die vergleichsweise ungefährlichste, weil sie früh auffällt und erst dann zu echten Schäden führt, wenn der Massenverlust des Metalls schon deutlich fortgeschritten ist. Diese Eigenschaft nutzt die Technik gezielt: Wer die spätere Beanspruchung durch Feuchtigkeit, Salz oder Säuren grob einschätzen kann, dimensioniert Blech- oder Rohrdicke von vornherein mit einem Korrosionszuschlag, also einer bewusst dickeren Wandstärke, als rein rechnerisch nötig wäre. Genau das unterscheidet Flächenkorrosion von den drei folgenden Arten, die sich umgekehrt verhalten und ihre Gefahr hinter einem unauffälligen Erscheinungsbild verstecken.

Lochfraß: wenn eine winzige Stelle in die Tiefe frisst

Lochfraßkorrosion, auch Lochkorrosion oder Lochfraß genannt, bezeichnet klein erscheinende Korrosionsstellen. Punktförmige Löcher entstehen in Materialoberflächen und weiten sich in der Tiefe trogförmig aus, teils erheblich. Betroffen sind vor allem passivierte Metalle wie austenitische Edelstähle. Ihr Schutz beruht auf einer wenige Nanometer dünnen Passivschicht aus Chromoxid. Chloridionen aus Streusalz oder Meerwasser können diese Schicht an einzelnen Fehlstellen lokal durchbrechen. Die Fläche drum herum bleibt dabei vollständig geschützt.

An genau dieser Bruchstelle entsteht ein extrem ungünstiges Flächenverhältnis. Das winzige Loch bildet die Anode, die gesamte restliche, weiterhin passive Oberfläche bildet die Kathode. Die Korrosionsgeschwindigkeit hängt vom Verhältnis dieser beiden Flächen ab. Deshalb schreitet der Angriff im Loch mit hohem Tempo voran, während außen herum nichts zu sehen ist. Gelöste Metallionen bilden im Loch zusätzlich Salze. Sie senken den pH-Wert lokal ab und verhindern eine Repassivierung – ein sich selbst verstärkender Kreislauf. Lochfraß bleibt deshalb wegen seiner an der Oberfläche geringen Ausdehnung häufig lange unbemerkt. Ein Bauteil kann trotz kaum sichtbarem Materialverlust vollständig durchbrochen sein.

Spaltkorrosion: wenn die Geometrie zur Falle wird

Spaltkorrosion tritt an Metallteilen bei Vorhandensein eines korrosiven Mediums in engen, nicht abgeschlossenen Spalten auf. Typisch sind Überlappungen, aufgesetzte Stege oder nicht durchgeschweißte Schweißnähte. Am Fahrzeug entstehen solche Spalte an ganz alltäglichen Stellen. Unter Schraubenköpfen und Unterlegscheiben etwa, an Dichtflächen und O-Ringen, dort, wo eine Dichtung passgenau in ihrer Nut sitzen muss, oder in überlappenden Blechkanten.

Treibende Kraft ist ein Konzentrationsunterschied zwischen dem Medium im Spalt und dem Bereich außerhalb. Er entsteht durch die im engen Spalt gehemmte Diffusion von Sauerstoff. Dieses sogenannte Sauerstoffkonzentrationselement erzeugt eine Potentialdifferenz. Sie führt im Spalt selbst oder in seiner unmittelbaren Umgebung zur elektrochemischen Korrosion. Selbst nichtrostende Chrom-Nickel-Stähle können in einem solchen Spalt korrodieren, wenn dort kein Sauerstoff mehr zur Ausbildung ihrer schützenden Oxidschicht vorhanden ist. Ausgerechnet der Werkstoff, dem am ehesten Sicherheit unterstellt wird, ist also nicht automatisch geschützt. Als Vorbeugemaßnahme gilt unter anderem, Spaltweiten von mehr als 0,5 Millimetern auszuführen. Alternativ lassen sich Spalte konstruktiv vollständig mit Kunststoff oder Klebstoff versiegeln, damit gar kein Elektrolyt eindringen kann. Dieselbe Spaltgeometrie betrifft auch die Vorspannkraft einer Verschraubung. Zeigt sich unter einem Schraubenkopf eine Kruste, lohnt bei sicherheitsrelevanten Verbindungen ein Blick auf das Zusammenspiel von Drehmoment und Vorspannkraft.

Kontaktkorrosion: zwei Metalle, ein Elektrolyt

Kontaktkorrosion – auch Bimetallkorrosion oder galvanische Korrosion genannt – ist nach DIN EN ISO 8044 eine Korrosion durch elektrochemische Reaktion zweier verschiedener metallischer Werkstoffe. Sie entsteht nur, wenn drei Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind. Erstens ein unmittelbarer elektrischer Kontakt zwischen den Metallen, zweitens eine gemeinsame Benetzung durch ein wässriges Medium, drittens ein ausreichender Unterschied in der elektrochemischen Spannungsreihe. Damit entsteht praktisch eine kurzgeschlossene Batterie. In ihr trägt immer der unedlere Werkstoff den Materialverlust.

Am Fahrzeug zeigt sich das klassisch dort, wo eine Aluminiumfelge auf einer Stahlschraube sitzt oder ein Alu-Bremssattel an einem Stahlträger klemmt. Eine weißliche, krümelige Kruste am Übergang zwischen beiden Metallen ist das typische Zeichen. Wie sich diese eine Korrosionsart im Detail vermeiden lässt, behandelt ein eigener Beitrag zur Kontaktkorrosion zwischen Alu und Stahl ausführlich – über Isolierscheiben, die richtige Schraubenwahl und ein günstiges Flächenverhältnis. Allein dieses eine Thema liefert genug Stoff für einen kompletten Ratgeber. An dieser Stelle zählt vor allem ein Unterschied. Kontaktkorrosion tritt ausschließlich an Übergängen zwischen unterschiedlichen Metallen auf. Ein einheitlicher Werkstoff kann sie gar nicht entwickeln.

Die vier Arten im direkten Vergleich

Die folgende Übersicht fasst zusammen, woran sich die vier Korrosionsarten unterscheiden lassen und wo sie am Fahrzeug am ehesten auftreten.

Warum Rostfarbe nichts über die Resttragfähigkeit sagt

Ein häufiger Denkfehler ist, die Menge an sichtbarem Korrosionsprodukt mit dem tatsächlich verlorenen tragenden Querschnitt gleichzusetzen. Rostprodukte nehmen deutlich mehr Volumen ein als das ursprüngliche Metall. Eine flächig gerostete, aber nur oberflächlich angegriffene Stelle wirkt deshalb optisch dramatischer, als sie tatsächlich ist. Umgekehrt kann eine einzelne, fast unsichtbare Lochfraß- oder Spaltstelle einen Querschnitt bereits so weit geschwächt haben, dass ein Bauteil kurz vor dem Versagen steht.

Bei sicherheitsrelevanten Teilen zählt deshalb nicht das Foto. Entscheidend sind der tatsächliche Restquerschnitt, die Tiefe eines Lochs und der Zustand einer Beschichtung. Das gilt besonders, wenn ein Bauteil schon länger im Einsatz ist und sich die Frage nach einer erreichten Verschleißgrenze stellt. Diese Einordnung fällt eher in Richtung Verschleiß als in Richtung Gewährleistungsfall, sobald ein Fahrzeug schon einige Jahre auf der Straße ist. Wer nur nach der Farbe urteilt, verwechselt regelmäßig die harmlose Flächenkorrosion mit den gefährlicheren punktuellen Formen. Manchmal passiert das auch umgekehrt.

Was ein Salzsprühtest zeigt – und was nicht

Hersteller und Prüflabore setzen genormte Beschleunigungstests ein, um Werkstoffe und Beschichtungen untereinander vergleichbar zu machen. Ein Salzsprühtest nach ISO 9227 erzeugt über festgelegte Stunden eine aggressive Nebelatmosphäre. Ein zyklischer Test nach ISO 16701 wechselt zusätzlich zwischen Salzsprühphasen und trockeneren Perioden, näher an winterlichen Straßenbedingungen. Wie diese Tests im Detail ablaufen und warum sich eine Prüfdauer wie 500 Stunden nicht einfach in eine bestimmte Anzahl realer Winter umrechnen lässt, erklärt der Beitrag zum Salzsprühtest nach ISO 9227.

Für die vier Korrosionsarten aus diesem Beitrag gilt dieselbe Regel. Ein Laborwert vergleicht Werkstoffe oder Beschichtungen untereinander. Er ersetzt aber keine Aussage über die Lebensdauer eines konkreten Bauteils im realen Einsatz. Ein Laborergebnis sagt nichts darüber, wie stark ein einzelnes Fahrzeug in seiner tatsächlichen Nutzung Streusalz, Feuchtigkeit oder mechanischer Belastung ausgesetzt ist. Wird ein Materialverlust quantitativ über die Masse bestimmt, muss zudem die Entfernung der Korrosionsprodukte kontrolliert erfolgen. Dieselbe Vorsicht gilt für einen Laborwert am Bremssystem: Bremsflüssigkeit und Stahlflex richtig einordnen zeigt, wo eine einzelne Kennzahl allein nicht ausreicht. Sonst wird versehentlich noch intaktes Grundmaterial mit entfernt.

Wo am Fahrzeug welche Korrosionsart typischerweise sitzt

Am Unterboden und an unbeschichteten Blechkanten dominiert die Flächenkorrosion, verstärkt durch Streusalz und stehende Feuchtigkeit in Radkästen und Schwellern – wie stark eine Pulverbeschichtung oder Verzinkung dagegen schützt, hängt stark von der aufgebrachten Schichtdicke ab. Edelstahlleitungen für Bremsflüssigkeit oder Kraftstoff sind dagegen der klassische Ort für Lochfraß. Genau dort kann chloridhaltige Feuchtigkeit über lange Zeit an derselben Stelle einwirken, ohne dass jemand hinschaut.

Spaltkorrosion findet sich vor allem unter Schraubenköpfen, an Flanschverbindungen, Dichtungen und überlappenden Karosserieblechen. Überall dort erzeugen Konstruktion oder Montage enge, schlecht belüftete Zwischenräume. Kontaktkorrosion braucht dagegen zwei unterschiedliche Metalle in direktem Kontakt. Sie kommt an Alu-Felgen auf Stahlnaben, an Alu-Bremssätteln oder bei nachgerüsteten Leichtmetallteilen an einem Stahlfahrwerk vor. Wer weiß, welche Korrosionsart an welcher Stelle typischerweise auftritt, kann beim nächsten Werkstattbesuch gezielt genau dort nachsehen. Das ist genauer, als das ganze Fahrzeug pauschal zu inspizieren. An verklebten Karosseriefugen kommt neben der Spaltkorrosion oft noch die Wärmedehnung der Klebefuge dazu – ein eigener Beitrag zu Karosseriekleber, Schweißpunkt und Mischbau ordnet das ein.

Woran du die vier Arten im Alltag unterscheidest

Eine großflächige, gleichmäßig rotbraune Fläche ohne einzelne Vertiefungen spricht fast immer für Flächenkorrosion. Sie ist unangenehm anzusehen, aber meist die am wenigsten kritische der vier Arten. Ein einzelner, kleiner, aber ungewöhnlich tiefer Krater in einer sonst intakten Oberfläche ist dagegen das typische Bild von Lochfraß, besonders an Edelstahl oder Aluminium. Er verdient mehr Aufmerksamkeit, als seine geringe Größe vermuten lässt.

Eine dunkle oder rötliche Kruste deutet auf Spaltkorrosion hin, wenn sie sich erst nach dem Lösen einer Schraube oder dem Entfernen einer Dichtung zeigt. Oft begleitet sie leichtes Spiel oder eine Schraube, die sich schwerer löst als erwartet. Eine weißliche, pulvrige Ablagerung genau am Übergang zwischen zwei unterschiedlich hellen Metallen ist praktisch immer Kontaktkorrosion. Im Zweifel hilft ein einfacher Blick auf die Geometrie. Sitzt die Auffälligkeit in einem engen Spalt, an einem Metallübergang oder als eng begrenzter Punkt? Dann ist eine der drei lokalisierten Arten wahrscheinlicher als die harmlosere Flächenkorrosion.

Warum sicherheitskritische Bauteile eine fachgerechte Prüfung brauchen

An einer dekorativen Blende ist die Unterscheidung der vier Korrosionsarten vor allem eine Frage des Werterhalts. Anders sieht es an Bremsleitungen, Radverschraubungen oder Fahrwerksteilen aus. Dort können Lochfraß oder Spaltkorrosion unbemerkt einen tragenden Querschnitt schwächen, während die Oberfläche kaum etwas verrät. Genau bei diesen Bauteilen ist die genaue Kenntnis des Mechanismus keine Fachsimpelei mehr. Sie entscheidet über rechtzeitigen Austausch oder plötzliches Versagen im Betrieb.

§ 19 Absatz 2 StVZO erklärt die Betriebserlaubnis unter anderem dann für erloschen, wenn eine Änderung eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern erwarten lässt. Eine fortgeschrittene, unentdeckte Korrosion an einem sicherheitsrelevanten Bauteil ist zwar keine gewollte Änderung im engeren Sinn. Anders liegt der Fall, wenn ein Teil aus einem anderen Werkstoff oder mit einer abweichenden Materialpaarung nachgerüstet wird, ohne dass Spaltgeometrie oder Kontaktkorrosion mitgedacht werden. Das kann denselben Effekt haben wie eine Änderung im Sinn dieser Vorschrift, sobald dadurch die Klemmkraft oder der tragende Querschnitt absehbar nachlässt – im Zweifel zeigt sich das erst bei einer nicht bestandenen Änderungsabnahme.

Umbauten am eigenen Fahrzeug. Ob ein Umbau auf öffentlichen Straßen betrieben werden darf, entscheidet der Genehmigungszustand des Fahrzeugs — die Genehmigung des Teils, der Einbau nach ihren Auflagen und, wo nötig, die Abnahme durch eine dafür zuständige Stelle. Solange diese Kette nicht vollständig ist, gehört der Umbau auf Privatgelände, Testflächen und in nicht öffentliche Bereiche.

Für die Praxis heißt das: Bei einem Bauteil mit Anzeichen von Lochfraß oder Spaltkorrosion reicht Nachziehen oder Überlackieren allein nicht aus. Der verlorene Querschnitt kommt dadurch nicht zurück. Eine fachgerechte Prüfung entscheidet, ob das Teil noch trägt oder getauscht werden muss. Die vollständigen Fundstellen dazu stehen im Einordnungsblock am Ende dieses Beitrags.

Häufige Fragen

Einordnung: wo die Regeln stehen

Die Fundstellen stehen hier gebündelt, damit der Fließtext ohne Paragrafenketten und ohne zusätzliche Herstellerlinks auskommt. Das Normzitat zu § 19 StVZO ist zeichengenau gegen die amtliche Fassung auf gesetze-im-internet.de geprüft, abgerufen am 19.09.2026 und lokal archiviert. Die technischen Angaben zu den vier Korrosionsarten stammen aus mehreren Fach- und Referenzquellen, die am selben Tag im Klartext geprüft, lokal archiviert und ohne Verlinkung genannt sind, wie es die Projektregeln für nicht amtliche Quellen seit dem 7. September 2026 vorsehen.